GESTIÓN VARIOPINTA
( AVE, AEROPUERTOS, ETC )t
ÁLVAREZ CASCOS ANUNCIA LA ENTRADA DE LA EMPRESA PRIVADA EN EL SECTOR DE LOS FERROCARRILES EN EL 2004
Antes de que acabe la presente legislatura, el Gobierno habrá dado entrada al sector privado en la explotación de las líneas ferroviarias españolas, según manifestó en -Gijón el ministro de Fomento, Francisco Alvarez Cascos, en lo que constituye la primera manifestación de objetivos en un área que, al menos hasta ahora, había quedado al margen de la liberalización.Según Álvarez Casco, el Estado mantendrá la titularidad de las dos empresas públicas que cubren actualmente ese cometido: Renfe y Feve, así como las infraestructuras básicas, pero abrirá las puertas a su explotación por las compañías privadas que quieran competir en el sector.. "En las infraestructuras por las que hoy circulan dos empresas públicas, con el nuevo modelo empezarán a circular también otros operadores privados si es que hay operadores privados que quieran competir". El objetivo es "un mejor servicio al ciudadano y una mayor competencia" (Agosto 2000).
EL SINDICATO DE PILOTOS DENUNCIA FALLOS DE SEGURIDAD EN 15 AEROPUERTOS
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) denuncia que en 15 aeropuertos no funcionan los sistemas de radioayuda y luces de aterrizaje, una situación que califica de "comparable con la de países tercermundistas". Según el SEPLA, en los aeropuertos de Barcelona, Vigo, Zaragoza, Sevilla, Valencia, Santiago de Compostela, Bilbao, Gerona, Granada, San Javier (Murcia), Málaga, Mahón (Menorca), Pamplona, Cuatro Vientos (Madrid) y Albacete no funcionan los principales sistemas de radioayuda y luces de aterrizaje, como las luces de pista o dispositivos de niebla, entre otros. Según el director de seguridad en vuelo del sindicato de pilotos, Ernesto Álvarez-Cascos, "la seguridad de vuelo en España es deficiente, dada la existencia de puntos negros potenciales de peligro en las infraestructuras aéreas". Subrayó que en algunos sectores como vuelos generales y helicópteros la seguridad de los vuelos es "altamente deficitaria, en algunos casos es comparable con la de países tercermundistas, por la falta de control sobre el mantenimiento, las aeronaves y las licencias". Asimismo, el presidente de SEPLA, Fernando Llaca, denunció el tiempo que tarda la comisión de accidentes en explicar las causas de los siniestros, lo que es de "máxima importancia, ya que de ello se pueden extraer las enseñanzas para evitar que el hecho se repita". Puso como ejemplo el ocurrido hace dos años en Melilla. Por su parte, AENA respondió a estas acusaciones con una nota de prensa en la que califica de inciertas las acusaciones del sindicato y sostiene que, al igual que realizan en otros países varios organismos reguladores, Aviación Civil practica en España auditorías e inspecciones periódicas que obligan al mantenimiento de todas las instalaciones de Navegación Aérea (Octubre 2000).
EL FUNICULAR DE BULNES FUE AUTORIZADO POR EL PP SIN PREVER PLANES DE EVACUACIÓN Y DE EMERGENCIA
El funicular de Bulnes, un remonte mecánico que asciende hasta esta aldea del macizo central de los Picos de Europa, fue construido bajo la presidencia del PP sin incorporar planes de evacuación y de emergencia. El Ejecutivo asturiano ha anunciado que revisará íntegramente las condiciones de seguridad del funicular, que estaba previsto que entrara en servicio a finales de año para los vecinos de la zona, a la espera de su inauguración oficial en el primer trimestre de 2001. El Principado ha anunciado que dotará a la infraestructura de un plan de evacuación y otro de emergencia, de los que carece en su diseño original. La tecnología del funicular de Bulnes es la misma que la del remonte siniestrado recientemente en los Alpes y los vagones, que se incendiaron pese a ser considerados ignífugos, fueron fabricados por la misma compañía que ha suministrado las unidades que operarán en los Picos de Europa. Como se recordará, este funicular subterráneo , se encuentra pendiente de fallo judicial contra el que grupos ecologistas y montañeros han interpuesto cinco recursos contencioso-administrativos por supuestas vulneraciones en el procedimiento y en la normativa que regula el Parque Nacional de los Picos de Europa (Noviembre 2000).
BARAJAS, DE NUEVO ENTRE LOS AEROPUERTOS EUROPEOS CON MÁS RETRASOS
El aeropuerto de Madrid-Barajas registró retrasos en el 41,2 % de las salidas de vuelos intra europeos programadas en el tercer trimestre de este año, lo que lo sitúa en el tercer puesto por índices de demoras, según informó la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA).Los retrasos medios en Barajas alcanzaron los 39 minutos en salidas y los 40,6 minutos en llegadas, unas demoras sólo superadas por los aeropuertos de Estambul Y Milán-Malpesa, con Porcentajes del 47,9% y 42,6%, respectivamente, en las salidas de vuelos, Los aeropuertos de Atenas y Bruselas ocupan la cuarta y quinta posición por el número de vuelos retrasados en salidas, que ascendieron al 41,2% y el 40%, respectivamente (Noviembre 2000).
A ÁLVAREZ CASCOS LE VA EL PROTOCOLO AUNQUE SOLO EN ASTURIAS
El ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos se niega a aceptar que en su comunidad la máxima autoridad es el presidente Vicente Álvarez Areces. El pasado 25 de septiembre, en la inauguración del parque empresarial Príncipe de Asturias, en Avilés, Álvarez Cascos recurrió a un decreto excepcional que le permitía ser la máxima autoridad, y por tanto hablar el último. El sistema utilizado entonces para saltarse el protocolo consiste en que el presidente del Gobierno, José María Aznar, haga una delegación expresa para que Álvarez Cascos le represente en un acto. En una respuesta parlamentaria el Gobierno reconoce que el ministro de Fomento ha sido el único miembro del Ejecutivo en utilizar esta prerrogativa extraordinaria que le concede un Real Decreto de 1983. Es, por tanto, el único que, durante esta legislatura, ha puenteado a un presidente de una comunidad autónoma y ha logrado esa alteración del protocolo que le permite hablar el último como máxima autoridad presente (Noviembre 2000).
SUBEN LOS PEAJES DE LAS AUTOPISTAS POR ENCIMA DEL 2%
Los peajes de la mayor parte de las principales autopistas se ha incrementado más del 2% desde que entraron en vigor las nuevas tarifas. La fórmula de revisión acordada para 2001 establece que los peajes aumenten como máximo un punto menos que la inflación registrada en el último año, teniendo en cuenta además el tráfico que circule por las mismas. La compañía Aucalsa (Oviedo) confirmó que la subida en sus autopistas ha sido del 2,24%, mientras que la coruñesa Audasa mantendrá ese porcentaje, aunque algunos de sus tramos no variarán como los de Fene-Cabañas, Cabañas-Miño, La Coruña-La Barcala, Carracedo-Caldas y Caldas-Curro entre otros. La valenciana Aumar también confirmó un aumento del 2,24% en los tramos de la A-7 y A-4, junto con las madrileñas Iberpistas y Grupo Ena, mientras que Europistas incrementó un 2,24% en la A-1, un 2,34% en los tramos de sus autopistas de la Costa del Sol y nada en la A-8. El incremento en las catalanas oscila entre un 2,5% en Martorell (Barcelona) y un 9% en Macanet de la Selva (Gerona), mientras que el peaje del túnel de Vallvidrera se ha encarecido un 5% y los del Cadí y Garraf un 4% (Enero 2001).
EL MINISTRO CASCOS DESTITUYE A UN JEFE DEL GIF POR EL ATASCO EN QUE SE VIO ATRAPADO
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), a instancias del ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, ha destituido al ingeniero encargado de la supervisión de la obra del AVE Madrid-Barcelona, cuyos trabajos provocaron un atasco en la carretera Nacional III, Madrid-Valencia, en el que se vio atrapado el propio ministro. El ingeniero del GIF destituido, José Manuel Carbonell, es director de la obra en la zona, aunque el comunicado oficial del ente, adscrito al Ministerio de Fomento, no daba cuenta tampoco de su nombre. El problema se produjo en el kilómetro 13,800 de la carretera de Valencia, donde se está construyendo un subterráneo para el paso de la línea de AVE Madrid-Barcelona. Las empresas tenían permiso para cortar uno de los dos carriles de salida desde las once de la noche hasta las seis de la mañana, pero incumplieron ese horario y no restablecieron ambos carriles hasta las ocho y cuarto, lo que provocó el atasco (Febrero 2001).
BARAJAS REPITE EL SEGUNDO PUESTO ENTRE LOS AEROPUERTOS CON MÁS RETRASOS DE EUROPA
Los aeropuertos de Madrid-Barajas en España y de Milán-Malpensa en Italia fueron los que registraron en 2000 los porcentajes de vuelos retrasados más altos de toda la UE. El 36,4% de los vuelos que salieron de Barajas sufrieron retrasos de más de 15 minutos. El 37% de las llegadas sufrieron el mismo problema, según los datos publicados por la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) en los que se analiza la situación en los 27 aeropuertos europeos más importantes (Febrero 2001).
EL MINISTERIO DE FOMENTO TIENE BLOQUEADA LA INVESTIGACIÓN DE 189 SINIESTROS AÉREOS OCURRIDOS DESDE 1998
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) del Ministerio de Fomento aún no ha cerrado la investigación de 189 de los 210 siniestros aéreos ocurridos en España desde 1998. El trabajo de la comisión, encaminada a 'disminuir' el número de accidentes, fue redefinido por decreto de Francisco Álvarez Cascos en marzo de 1998, momento a partir del cual las pesquisas se bloquearon. Los informes de la comisión, en los que se establecen las causas de los siniestros y cómo evitarlos, se consideran vitales para las investigaciones judiciales de casos con heridos o muertos o para el cobro de seguros. Desde 1993, ha habido 141 muertos y 60 heridos graves en 400 siniestros ocurridos en España (Marzo 2001).
EL MINISTERIO DE FOMENTO RETIRA LOS PLAZOS QUE SE AUTO IMPUSO PARA LIBERALIZAR EL TREN
El Ministerio de Fomento asegura ahora que todavía no se ha marcado un calendario propio para la liberalización del ferrocarril, tras haberse publicado oficialmente las tres directivas comunitarias que recogen las exigencias mínimas para abordar la apertura a la competencia de este sector del transporte. Su nueva postura contrasta con declaraciones anteriores de distintos responsables del departamento que dirige Francisco Álvarez-Cascos, que había puesto el fin de esta legislatura como plazo máximo para que otras compañías compitieran con Renfe, en pasajeros y mercancías (Marzo 2001).
LA COMISIÓN EUROPEA INVESTIGA LA ADJUDICACIÓN DE LA AUTOPISTA DE PEAJE A-6
La futura autopista de peaje A-6 Villalba-Ávila-Segovia ha llegado hasta Bruselas. La Dirección General del Mercado Interior de la Comisión Europea no ve claro el modo en el que el Ministerio de Fomento adjudicó, en 1999, la 'construcción, conservación y explotación' de los dos tramos en los que se divide la citada infraestructura. La obra consiste fundamentalmente en dotar a la N-VI de un carril más entre Las Rozas y Villalba, construir un túnel bajo la sierra y abrir dos ramales: uno hacia Ávila y otro a Segovia.
El Consejo de Ministros adjudicó las obras, en noviembre de 1999, por 47.218 millones de pesetas a Castellana de Autopistas, empresa participada al 100% por Iberpistas. Esta última empresa es la misma que explota desde 1968 el peaje Villalba-Adanero, cuya concesión finalizaba en 2018. Sin embargo, la adjudicación por parte del Ministerio de Fomento de los nuevos tramos permite a esta empresa ampliar la concesión del peaje entre Villalba y Adanero más allá de 2050.
Pero la Comisión Europea ha formulado 'objeciones sobre la adjudicación de determinadas obras en la autopista de peaje A-6 sin haber sido objeto de la debida licitación'. De hecho, este organismo 'considera que la adjudicación de la concesión administrativa para construcción, conservación y explotación de los tramos conllevó igualmente la adjudicación de determinadas actuaciones no previstas en el anuncio de concesión ni en los pliegos de cláusulas administrativas'. En concreto, menciona la construcción de un cuarto carril entre Las Rozas y Villalba -que no estaba incluido en el proyecto inicial, pero que Iberpistas añadió como mejora de su oferta-, 'así como la construcción de una nueva área de peaje en San Rafael y otras obras, no definidas, que se realizarán sobre las calzadas existentes'. Este organismo hace referencia igualmente al nuevo túnel que será necesario abrir bajo la sierra de Guadarrama para conectar los nuevos tramos de autovía. La Comisión, finalmente, envía al 'Gobierno español una carta de emplazamiento' para que aclare estos asuntos (Mayo 2001).
ALTOS CARGOS DE LA MARINA AFIRMAN QUE LOS PUERTOS SON INSEGUROS
El 50% de los buques que atracan en los puertos españoles zarpan sin que se haya controlado su carga, su seguridad o la idoneidad de sus tripulaciones, según denuncian 133 altos cargos de la Marina Mercante. Una comisión de los denunciantes, entre los que figuran jefes de área, capitanes marítimos, inspectores y directores de programas, se reunió con el director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, para transmitirle de viva voz (ya lo habían hecho por carta) su preocupación por un problema que podría ocasionar 'una catástrofe'. 'En los dos principales puertos, Barcelona y Algeciras, las respectivas Capitanías ni siquiera tramitan las reglamentarias notificaciones de mercancías peligrosas para cargar, descargar o en tránsito a bordo, ni se cumplen los trámites establecidos por la normativa marítima nacional e internacional', dice Ricardo Català, jefe de servicio de Seguridad Marítima de la Capitanía Marítima en Valencia. A juicio de este colectivo, que aglutina al 96% de los titulados de carrera que han obtenido plaza por concurso, el problema radica en la ampliación del último reglamento de Seguridad Marítima, que entró en vigor el pasado 28 de febrero (Mayo 2001).
EL MINISTERIO DE FOMENTO NO ABRIÓ NINGÚN TRAMO DE AUTOVÍA ENTRE 1997 Y 2000
Madrid es una de las siete comunidades en las que no se puso en servicio ningún nuevo tramo de autovía entre 1997 y 2000, según ha informado el Gobierno central en respuesta a una pregunta parlamentaria. Las autonomías que más nuevos tramos abrieron en ese periodo fueron Castilla y León (381,6 kilómetros) y Galicia (215,1). El Gobierno puso en servicio, en toda España, 1.016 nuevos kilómetros de autovía.Junto a Madrid se sitúan, en ese poco afortunado grupo de regiones sin nuevos tramos abiertos, las comunidades de Baleares, Canarias, Extremadura, Navarra, La Rioja y País Vasco. Algo más de inversión se realizó en Cantabria (17,7 kilómetros nuevos), Cataluña (25,9), Asturias (32,3), Murcia (32,4) y Andalucía (53,8).Por contra, en el extremo más beneficiado por las obras de infraestructuras en este tipo de carreteras figuran, junto a Castilla y León y Galicia, Valencia (97 kilómetros abiertos), Castilla-La Mancha (88) y Aragón (77,4) (Julio 2001).
DESESTIMADO UN RECURSO DEL MINISTERIO DE FOMENTO CONTRA LA TV CANARIA
El Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC) ha desestimado el recurso de apelación interpuesto por el Ministerio de Fomento contra el convenio suscrito por la televisión autonómica de Canarias y la sociedad Productora Canaria de Televisión (participada por empresarios audiovisuales locales y por el Grupo PRISA) y ha reafirmado que la jurisdicción contencioso administrativa es incompetente en el litigio planteado. La sala de lo Contencioso Administrativo del TSJC confirma así la sentencia dictada en noviembre de 2000 por el Juzgado número 1 de lo Contencioso-Administrativo de Las Palmas en la que se declaraba la inadmisibilidad del recurso contencioso administrativo interpuesto por la Administración central contra la convocatoria del concurso y aprobación de los pliegos para la adjudicación del contrato de suministros de producciones audiovisuales de la televisión autonómica canaria. Con este fallo, que lleva fecha de 7 de septiembre, se confirma 'en todos sus extremos' aquella sentencia, según la cual en las sociedades anónimas estatales, el régimen de contratación se sujetará al derecho privado. La actuación de Fomento iba dirigida contra el acuerdo del 28 de diciembre de 1998 del Consejo de Administración de RTV Canarias (Septiembre 2001).
LOS RETRASOS IMPIDEN GASTAR EL 30% DE LOS FONDOS PARA EL AVE
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), el ente público encargado de la construcción de las líneas de alta velocidad (AVE), sólo podrá gastar este año el 72% de la inversión que tenía presupuestada (1.743 millones de euros) debido a los retrasos en las obras, según ha señalado el presidente del GIF, Juan Carlos Barrón. Los retrasos afectan especialmente al tramo Lleida-Figueres, cuyo presupuesto previsto para este año sólo se gastará en un 47,5%, debido a los problemas surgidos en la expropiación de terrenos. Por contra, el tramo Madrid-Lleida cumplirá con creces su presupuesto. La línea Madrid-Valladolid también acusará la falta de cumplimiento presupuestario (sólo se cumplirá el 33%) debido a la demora en la declaración de impacto ambiental y por divergencias en el trazado (Octubre 2001).
CASCOS USA LA CAMPAÑA DE FRAGA PARA ANUNCIAR INVERSIONES DEL MINISTERIO
El ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, recorre la provincia de Pontevedra con una carpeta bajo el brazo llena de inversiones. Acompañado de su amigo Xosé Cuiña, consejero de Política Territorial de la Xunta, el ministro fue desgranando durante toda la mañana, en actos convocados por el PP en distintas localidades, anuncios de nuevos proyectos para la provincia, entre ellos, un segundo cinturón para Vigo y Pontevedra y los nuevos accesos al puerto de Vilagarcía de Arousa. La generosa jornada de Cascos concluyó con un mitin en Pontevedra junto al presidente de la Xunta, Manuel Fraga. A primera hora de la mañana, ya estaban Cascos y Cuiña, cabeza de lista del PP por la provincia, en Caldas de Reis, donde revelaron a los periodistas la próxima licitación de una variante que permitirá desviar el tráfico con un coste de 5.000 millones de pesetas. El ministro y el consejero corrieron luego a Villagarcía para comunicar la noticia de que se van a construir nuevos accesos al puerto, que costarán 239 millones. Luego almorzaron en Vigo con representantes del sector del automóvil, a quienes obsequiaron con el compromiso de Fomento de que el próximo año se empezarán a gastar los 10.000 millones que costará el segundo cinturón urbano.
Entre anuncio y anuncio, Cascos aportó sus opiniones al debate de la campaña. Para el ministro de Fomento, "es de sentido común" que los gallegos rechazarán la "aventura" de un pacto entre BNG y PSOE. Por la noche, Cascos aún reservó una última sorpresa para el mitin en Pontevedra, junto a Cuiña y el propio Fraga, quien tranquilizó a sus bases: "Los del 'no' seguirán donde están para el resto de su vida". Ante más de 1.000 personas, Cascos fue presentado como un "ministro excepcional", el "digno sucesor de Jovellanos", en palabras de Fraga, y recibió los más encendidos parabienes de los dirigentes locales del PP por las "grandísimas obras" prometidas. El ministro lo retribuyó con el anuncio de que los presupuestos del próximo año incluirán los estudios previos de un proyecto para que Pontevedra, igual que Vigo, disponga de una segunda circunvalación (Octubre 2001).
NUEVA SUBIDA DE PRECIOS: LOS BILLETES DE RENFE
A partir del 1 de abril del año que viene, viajar en tren será más caro. El Gobierno ha decidido añadir al aluvión de subidas de impuestos para 2002 una nueva tasa por el uso del ferrocarril. A través de las enmiendas del PP en el Senado a la Ley de Acompañamiento y sin explicación pública, ha incorporado una tasa de seguridad en el transporte de viajeros por ferrocarril. La cuantía será 0,02 euros (3,3 pesetas) por persona y viaje para los trenes de cercanías y regionales; de 0,15 (25 pesetas) para grandes líneas y 0,30 euros (49,9 pesetas) para el AVE. La medida supone unos ingresos para RENFE de unos 12 millones de euros (2.000 millones de pesetas). La justificación es la seguridad por 'el incremento de las amenazas e incidentes en el contexto internacional'. La nueva tasa por viajar en tren responde, según la justificación que el PP acompaña en su enmienda en el Senado, a 'los nuevos requerimientos en el campo de la seguridad por el incremento de las amenazas e incidentes que se han venido produciendo en el contexto internacional'.
La cuantía es diferente según el tipo de tren. Los de cercanías y regionales (los más usados con casi 400 millones de viajes al año) se gravarán con una tasa de 0,02 euros (3,32 pesetas) por persona y viaje. No obstante, entre el 1 de abril del año que viene y el 31 de diciembre, la tasa para este segmento será de 0,01 euros (1,66 pesetas) por viaje (Noviembre 2001).
LA AUDIENCIA DE MADRID REABRE LA INVESTIGACIÓN A UN SECRETARIO DE ESTADO
La Audiencia Provincial de Madrid ha dictado un auto en el que ordena reabrir una investigación judicial por supuesta prevaricación, entre otros delitos, contra el actual secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento y miembro de la Junta Directiva nacional del PP, Benigno Blanco Rodríguez, y contra el ex presidente de la Confederación Hidrográfica del Ebro Tomás Ángel Sancho Marco. En el auto el tribunal ve 'indicios de criminalidad' en la actuación de varios ex altos cargos del Ministerio de Medio Ambiente respecto al proyecto de construcción de un embalse sobre el río Ésera, dentro del término municipal de Santa Liestra (Huesca).
La Fiscalía de Madrid y el Ayuntamiento de Liestra, personados como acusación en las diligencias, afirman que Blanco aprobó la construcción de la citada presa sin que las obras dispusiesen 'del preceptivo y previo informe geológico y geotécnico' de los terrenos afectados por las obras. Blanco, según la fiscalía, dio luz verde al proyecto el 26 de mayo de 1997, cuando desempeñaba el cargo de secretario de Estado de Aguas y Costas de Medio Ambiente.
Los jueces de la Sección 23 de la Audiencia ordenan al Juzgado de Instrucción 38 de Madrid que dé por concluida la investigación que desarrolla desde hace dos años y que inste a las partes para que, en su caso, formulen sus 'correspondientes escritos de acusación'. La Fiscalía de Madrid y el Ayuntamiento de Santa Liestra avanzaron que presentarán escrito de acusación contra los ocho querellados, entre ellos Blanco. También figuran como querellados Carlos Manuel Escartín, ex director general de Obras Hidráulicas; José María Vizcaíno Muñoz, jefe del área de inspección de presas de Medio Ambiente; José Ramón González Lastra, director general de la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental del mismo ministerio; Francisco Fiteni, jefe de la dirección técnica de la Confederación Hidrográfica del Ebro; Miguel Zueco Ruiz, ingeniero de caminos de la citada Confederación y director del proyecto del embalse, e Íñigo Barahona, coautor del proyecto de obras del embalse. El Ayuntamiento acusa a los imputados en la causa de prevaricación, riesgo catastrófico, falsedad documental, infidelidad en la custodia de documentos, delito contra el patrimonio histórico, contra la ordenación del territorio y contra los recursos naturales.
El tribunal señala en su auto que 'los querellados han admitido en su declaraciones, de una u otra forma, que el proyecto [de creación del embalse] se aprobó sin realizar los sondeos y estudios de terreno geológicos y geotécnicos'. Los querellados, en sus respectivas declaraciones, han mantenido que lo aprobado no fue 'el proyecto de construcción definitiva' [del embalse], 'sino un simple proyecto previo de construcción posterior' y que ése es el motivo de que no existiesen los citados y preceptivos informes (Febrero 2002).
EL MINISTERIO DE CASCOS Y EL PARQUE DE ZAPLANA: UNA EMPRESA QUE ENTRA EN TERRA MÍTICA LOGRA OBRAS POR 56 MILLONES DE EUROS
Azvi, una empresa que ha inyectado dinero en Terra Mítica en la última ampliación de capital, acaba de ser adjudicataria de dos concursos, por un total de 56 millones de euros (9.300 millones de pesetas), del Ministerio de Fomento. El departamento de Francisco Álvarez Cascos anunció tres nuevos tramos de autovía en la Comunidad Valenciana por un total de 84 millones de euros (14.000 millones de pesetas). En dos de ellos sale beneficiada Azvi.
La empresa Azvi, una constructora radicada en Sevilla, acaba de convertirse en uno de los grandes accionistas de Terra Mítica tras la última ampliación de capital, junto a las también constructoras Dragados y Lubasa (Luis Batalla, SA). Las tres empresas se incorporan al pelotón de los grandes accionistas tras suscribir, casi al cierre de la operación de ampliación, la mayor parte de esta nueva inyección de capital. Sin embargo, todavía no ha trascendido la aportación exacta ni el porcentaje de participación de cada una de ellas en el parque temático de Benidorm impulsado por el Gobierno de Eduardo Zaplana en la Generalitat.
Pocas veces ocurre que el ministerio saque de una tacada obras para la Comunidad por tanto dinero, aproximadamente una quinta parte de lo que invierte anualmente el conjunto del Gobierno central en tierras valencianas. La más costosa de las tres obras será la variante de La Vilavella, un tramo de 7.821 metros de la conocida como autovía de La Plana, que parte de La Vall d'Uixò, rodea La Vilavella por el este y también enlazará con la variante de Nules. Con un plazo de ejecución de 25 meses, servirá para descongestionar la N-340 en Castellón. La obra se ha adjudicado por 33 millones de euros (5.490 millones de euros) a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Azvi y Construcciones y Obras Públicas y Civiles.
Álvarez Cascos también ha adjudicado a Azvi, en este caso en solitario, la variante de La Vila Joisa, en la N-332. Con un coste de 23 millones de euros (3.841 millones de pesetas) a pagar a la entrega de la obra (modelo alemán), el tramo, de 9.700 metros, se ejecutará en 22 meses. Por último, Fomento ha adjudicado también por el modelo alemán el tramo de L'Olleria-Bélgida de la autovía Central por 27,8 millones de euros (4.633 millones de pesetas). 12.560 metros de nueva autovía que estarán listos en 21 meses. Las obras las ejecutará la UTE formada por Comsa y Pavasal (Marzo 2002).
LAS GRANDES OBRAS DEL GOBIERNO, A BAJA VELOCIDAD. LAS NUEVAS LÍNEAS DEL AVE, LAS AUTOPISTAS DE MADRID Y LA AMPLIACIÓN DE BARAJAS ACUMULAN RETRASOS E INCREMENTAN SUS COSTES PREVISTOS. PUBLICADO EN EL PERIÓDICO EL PAÍS , EL 1.04.02.
Tres de las infraestructuras más importantes encargadas por el Ministerio de Fomento llevan retraso. El AVE llegará a Barcelona en 2004, y no este año como preveía el ministerio en 1997. La nueva circunvalación de Madrid (M-50) y sus cuatro radiales de peaje tampoco estarán listas en 2002, a pesar de que así lo establecían los pliegos de condiciones de los concursos por los que se adjudicaron. Las obras de la nueva terminal de Barajas van sin embargo a buen ritmo después de que su construcción comenzara dos años después de lo previsto. Fomento tampoco acierta con los costes. Cuando en 1997 se adjudicó el proyecto de la nueva terminal, su construcción se valoró en 180 millones de euros. Cuatro años después, el estudio de arquitectos que ganó ese concurso tasa su precio en 680 millones. Lo mismo ocurre con el tramo sureste de la M-50 y las radiales R3 (Arganda del Rey) y R5 (Navalcarnero) cuyo presupuesto se ha disparado por encima de los 720 millones de euros en los que se adjudicó.
Éste es el estado en el que se encuentran estas infraestructuras:
- Alta velocidad. Desde que el último Gobierno del PSOE adjudicara las primeras obras del AVE a Barcelona han pasado ya siete años. Con la llegada del PP al poder, el anterior ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, se apresuró a ratificar los plazos previstos por los socialistas -2002 hasta Barcelona y 2004 hasta Francia-, pero en 1997 retrasos en los proyectos obligaron al Gobierno a posponer la inversión de 60.000 millones de pesetas prevista para ese año. Las últimas previsiones estiman que al línea Madrid-Lleida estará lista a finales de este año y que habrá que esperar a 2004 para que llegue hasta Barcelona. Todo indica que el primer plazo podrá cumplirse, ya que la práctica totalidad de la vía hasta Lleida está terminada, a falta sólo de las obras de catenaria y señalización y de los accesos a las estaciones de Madrid y Zaragoza. Entre Lleida y Barcelona todo es más incierto. Las obras llegan hasta Martorell (a 25 kilómetros de Barcelona) pero a partir de ahí todo son trámites administrativos. Fomento y los ayuntamientos afectados pactaron en octubre pasado la entrada del tren en Barcelona, pero el proyecto aún debe atravesar todo su periplo burocrático antes de que se ponga la primera traviesa, y lo mismo pasa con lo que queda de vía hasta Francia. El pasado 14 de marzo, el Gobierno dió por buena la fecha prevista para la entrega de los 32 trenes encargados a Talgo y a Siemens por 740 millones de euros (123.186 millones de pesetas), que tendrán que estar listos en septiembre y octubre de 2003.
El resto de líneas se puede decir que todavía están en pañales. El pasado 11 de marzo, José María Aznar presidió en Miraflores de la Sierra (Madrid) el acto de colocación de las primeras traviesas del futuro AVE a Valladolid, que no podrá inaugurarse en esta legislatura. Tal y como están los trabajos, Fomento calcula que los primeros trenes no llegarán a la capital castellano-leonesa por lo menos hasta 2005. Salvo un subtramo en las cercanías de Segovia, en los 125 kilómetros que separan Miraflores de Valdestillas (a pocos kilómetros de Valladolid) ya han comenzado los trabajos. Sin embargo, el tramo Madrid-Miraflores sólo existe sobre el papel, al igual que la entrada a Valladolid. Los tramos ya adjudicados suponen un desembolso de 1.332.930.000 euros, más de la mitad de los 2.404.048.417 euros en los que se estimó en principio el coste de toda la infraestructura.
Las perspectivas presupuestarias son aún peores para el ramal que unirá Córdoba con Málaga. Los 127 kilómetros de plataforma ya adjudicados o licitados costarán 1.011.770.000 euros (unos 168.000 millones de pesetas), lo que representa el 70% de los 240.000 millones de pesetas en los que el diputado popular Manuel Atencia estimó el coste de la obra en septiembre pasado, teniendo en cuenta el resto de las inversiones (electrificación, raíles, señales...). Para llegar en AVE hasta Málaga habrá que esperar por lo menos hasta 2006. Las obras comenzaron el 27 de julio de 2001 y los trabajos se extienden desde Almodóvar del Río (Córdoba) hasta Cártama (cercanías de Málaga).
Del enlace Madrid-Levante, que se bifurca hacia Valencia y Albacete sólo están en redacción de proyecto 13 kilómetros de nueva vía entre Cuenca y Motilla de Palancar, y 45 del ramal norte de la línea (directo a Valencia). Los trenes podrán circular a 350 kilómetros hora sólo por ese ramal y por la bifurcación hacia el sur hasta Albacete. Desde ahí hasta Xátiva Fomento asegura que tiene casi acabadas las obras. En realidad sólo se han mejorado las viejas vías para poder alcanzar los 220 kilómetros por hora, que para la UE es ya velocidad AVE.
El ministro Francisco Álvarez Cascos inaugurará hoy en Santiago de Compostela las obras del llamado eje atlántico, aunque los alcaldes de Vigo y La Coruña aún no se han puesto de acuerdo sobre el trazado que debe seguir.
- Autopistas de peaje. Otra de las infraestructuras estrella de Fomento cuya ejecución está sufriendo retrasos es el conjunto de autopistas formado por la nueva circunvalación de Madrid (M-50) y las cuatro radiales de peaje. Las tres concesiones para la construcción y explotación de las radiales obligan a sus adjudicatarios a construir también un tramo de M-50 (libre de peaje) cada uno, que deben abrir antes que las de pago. Las cinco autopistas deberían estar terminadas este año, pero ninguna lo logrará.
La R3 (Arganda del Rey), la R5 (Navalcarnero) y el tramo suroeste de la M-50 tendrían que estar ya abiertos, según prescribía el pliego de condiciones del concurso de adjudicación. El pasado febrero se supo que las obras estaban prácticamente paralizadas por discrepancias entre sus socios sobre el coste real. En 1999 la adjudicataria Accesos de Madrid se comprometió a construir la obra por 720 millones de euros (unos 120.000 millones de pesetas), la más importante inversión privada en autopistas realizada en España. Fuentes cercanas a los accionistas aseguran que el presupuesto se ha disparado al alza, pero desde Accesos de Madrid se niegan a dar datos.
Tampoco se cumplirán los plazos previstos para la puesta en funcionamiento de la R-2 (Madrid-Guadalajara) y el tramo noreste de la M-50. Las condiciones del concurso estipulaban la apertura para el 30 de junio próximo, plazo que luego se prorrogó hasta octubre de este debido a las alegaciones del ayuntamiento de Azuqueca de Henares (Guadalajara). El 26 de febrero pasado, a falta de seis meses para esa fecha, todavía no habían comenzado las labores de asfaltado ni estaban terminadas las estructuras, como reflejan las fotos incluidas en la página web de la empresa concesionaria.
La R4 (Madrid-Ocaña) y la M-50 sureste también debían abrirse en junio próximo. Por ahora los costes de la construcción se mantienen en los términos pactados con Fomento, pero aún no han comenzado las obras. Hoy por hoy sólo se realizan trabajos preparatorios en la radial. El tramo de circunvalación empezará a construirse dentro de un mes. Todas estas circunstancias han obligado a Fomento a prorrogar los plazos de ejecución hasta diciembre de 2003.
- Nueva terminal de Barajas. En octubre de 1997 Fomento encargó al arquitecto británico Richard Rogers y al español Antonio Lamela el diseño de la nueva terminal del aeropuerto de Madrid. Entonces, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) estimó que el coste de las obras entre los 180 y los 240 millones de euros (30.000 y 40.000 millones de pesetas) y calculó su puesta en funcionamiento para 2001. El proyecto definitivo debía haberse redactado en un año, pero Fomento decidió introducir nuevas mejoras. Como resultado, el aeropuerto triplicó su presupuesto, y el ministerio adjudicó las obras en 541 millones de euros (90.150 millones de pesetas) aunque el estudio Lamela (encargado de su supervisión) estima que costarán 680 millones. Las obras comenzaron en verano de 2000 y terminarán en agosto de 2003, dos años después de lo previsto.
Un plan que no pasó por las Cortes
El 24 de enero de 2000, en plena campaña electoral para las últimas elecciones generales, el presidente del Gobierno, José María Aznar, presentó el Plan de Infraestructuras 2000-2007 con el objetivo de 'lograr la convergencia real con los demás países de la UE'. El documento, que contiene todas las actuaciones programadas por Fomento, prevé para estos ocho años una inversión total de 115.000 millones de euros, de los que 33.000 provienen de fondos europeos y 21.000, de la financiación privada. El resto (61.000 millones de euros) corren de cuenta del Estado. La oposición lamenta que el plan no se haya debatido en el Parlamento. 'Ese plan arrastra un grave déficit democrático', asegura José Segura, portavoz del PSOE en la comisión de Infraestructuras del Congreso. 'El último Gobierno socialista aprobó en las Cortes su Plan Director de Infraestructuras y el actual ha hecho lo mismo con el Plan Hidrológico Nacional, ¿por qué no se actúa igual con éste?', se pregunta el diputado socialista. La portavoz de IU en la misma comisión, Presentación Urán, comparte esa misma queja. Los socialistas dudan de que sea posible realizar una inversión de ese calibre en ese período de tiempo aun contando con los fondos europeos. Urán, por su parte, recuerda que es muy posible que las ayudas comunitarias se acaben en cuanto se produzca la ampliación de la Unión Europea a los países del este (prevista para el bienio 2004-2005). El Plan de Infraestructuras 2000-2007 dedica 28.200 millones de euros a financiar las nuevas líneas AVE, entre las que se incluyen la que une Madrid con Barcelona y Francia; los enlaces con Málaga, Jaén, Granada, Cádiz y Huelva; los que unen la línea a Barcelona con Pamplona y Logroño; la conexión con Valladolid, Galicia y Asturias; y la línea que va de Madrid a Levante. En carreteras, el plan prevé aumentar la red de autovías y autopistas hasta los 13.000 kilómetros con una inversión de 20.000 millones de euros. Dentro de esa cantidad, el Gobierno incluye los 4.035 millones de capital privado que costarán las ocho autopistas de peaje que se prevé construir en este periodo. Socialistas e IU critican el creciente recurso a la financiación privada de autopistas peaje 'que en realidad pagarán los propios usuarios'. Urán asegura que se seguirá acudiendo a este sistema, ya que 'se ha aprobado por ley el déficit cero', dice, recordando la reciente aprobación de la Ley de Estabilidad Presupuestaria. En aeropuertos las inversiones más importantes que prevé el plan son para Barajas, (1.800 millones de euros) y El Prat (1.500) (Marzo 2002).
ÁLVAREZ-CASCOS Y EL DÉCIMO ANIVERSARIO AVE MADRID-SEVILLA
Francisco Álvarez-Cascos ha vetado los actos que Renfe había preparado para celebrar el éxito de los diez años que lleva funcionando el AVE, el primer tren de alta velocidad que se puso en servicio en España. El tren que revolucionó el transporte ferroviario en España cumplía el pasado 20 de abril sus diez años. La efemérides ha pasado desapercibida incluso dentro de Renfe, 'con gran tristeza' entre los responsables de la compañía, que pretendían lanzar una campaña de publicidad (Abril-Mayo 2002).
CASCOS SE QUEDA AISLADO EN EL GOBIERNO CON SUS CRÍTICAS A LA FUSIÓN DE LOS OPERADORES
La fusión de Canal Satélite Digital y Vía Digital provocó un alud de reacciones. Desde el Gobierno, ministros como Rodrigo Rato, Mariano Rajoy o Pilar del Castillo expresaron su respeto a las decisiones que adoptan las empresas privadas. Hubo una excepción. El ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, cuestionó la operación e incluso insinuó su fracaso. En abierta contradicción con la doctrina de 'plataforma única' que el propio Cascos defendió desde la vicepresidencia del Gobierno en 1997, el ministro relacionó la operación con la existencia de 'monopolios privados insufribles'.
Álvarez Cascos se pronunció contra la operación firmada el miércoles por Telefónica y Sogecable con la misma contundencia, al menos, con la que en el año 1997, siendo vicepresidente primero del Gobierno y ardiente defensor de la teoría del "interés general" del fútbol, defendió la necesidad de que España contara con una única plataforma de televisión digital. Efectivamente, en enero de 1997 y al término de un mitin celebrado en Barcelona, el entonces vicepresidente aseguró: "Pensamos, y seguimos pensando que el mercado audiovisual español aconseja el desarrollo de una plataforma única. No es que eso sea una condición dogmática, pero todos coinciden en que una plataforma en este caso es mejor que dos, sobre todo porque las plataformas son vehículos para competir, no son instrumentos de competencia. En segundo lugar, que esa plataforma única esté abierta a todos, esté abierta a todos los grupos que pueden aportar su tecnología o que pueden aportar su experiencia y su actividad en materia de contenidos informativos".
Ahora, la tesis de Álvarez Cascos fue exactamente la contraria, aunque defendida, también, con vehemencia. Al valorar la fusión, Cascos señaló que "los monopolios públicos son rechazables, y por eso no forman parte de la política del Gobierno, pero los monopolios privados son insufribles". El titular de Fomento se adelantó incluso a las lógicas actuaciones administrativas y señaló que el Servicio de Defensa de la Competencia "tendrá mucho que decir tanto en el aspecto de monopolio para el uso de la plataforma tecnológica, como para el monopolio del disfrute de los derechos de pago de los contenidos que forman parte de este acuerdo". Según Álvarez Cascos, la decisión de Competencia, que será "muy exigente" con la operación, dejará pequeña la que tomó en su día con la fusión Endesa-Iberdrola [que fracasó] (Mayo 2002).
LOS CONTROLADORES MARÍTIMOS DENUNCIAN LA PRIVATIZACIÓN DEL SOCORRO EN EL MAR
La Asociación de Controladores de Tráfico Marítimo (ACTME) ha denunciado la privatización de parte de los servicios de socorro en el mar. En un comunicado, la agrupación profesional 'lamenta y rechaza la autorización de licitación del contrato de Servicios de Socorro para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar'. ACTME recuerda que el 14 de junio el Consejo de Ministros autorizó esta licitación por un importe de 35 millones de euros, abierta únicamente a los operadores de telefonía. La asociación alega que estos servicios están encomendados por ley a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) y quiere hacer notar que lo que realmente se licita es el concurso para las escuchas en las frecuencias de socorro marítimo.
Para esta asociación, 'dicha licitación es contraria a todas las recomendaciones nacionales e internacionales, y especialmente a aquellas dictadas por la Organización Marítima Internacional, organismo de la ONU encargado de todos los asuntos marítimos, quien en su manual para los servicios de salvamento recomienda que la escucha en las frecuencias de socorro sean llevadas a cabo por los mismos centros encargados de las misiones de búsqueda y rescate' (Junio-Julio 2002).
LA FISCALÍA VINCULA A CARGOS DEL GOBIERNO CON CONCESIONARIAS DE OBRAS PÚBLICAS
La fiscalía de Madrid ha denunciado la supuesta vinculación de altos cargos del Gobierno y ex directores generales con empresas privadas que obtienen contratos de obras públicas. Los afectados están o estuvieron trabajando en el Ministerio de Medio Ambiente y en el de Fomento. En un informe de 59 folios remitido al Juzgado de Instrucción número 19 de Madrid, la fiscalía denuncia irregularidades en las gestiones realizadas por responsables de Medio Ambiente para ampliar el embalse de Yesa (Zaragoza), una obra de 150 millones de euros. Entre otros, las presuntas irregularidades afectan al secretario de Estado de Fomento, Benigno Blanco, y al de Aguas y Costas, Pascual Fernández.
También se ven afectados por la denuncia de la fiscalía de Medio Ambiente de Madrid el ex director general de Obras Hidráulicas Carlos Escartín; el de Evaluación e Impacto Ambiental Dolores Carrillo; y el ex presidente de la Confederación Hidrográfica del Ebro Tomás Sancho. El fiscal ha pedido que la policía investigue el patrimonio de Escartín y Sancho.
Escartín, según el relato del fiscal, perteneció al grupo Endesa entre el 18 de julio de 1994 y el 12 de noviembre de 1996. Endesa tenía interés, a través de su filial Eléctricas Reunidas de Zaragoza, en que se ampliase ese embalse, según el fiscal. A mayor altura de la presa, más aprovechamiento hidroeléctrico, argumenta. La previsión era que la presa, la mayor de la cuenca del Ebro, generase 150 megawatios.
Como Escartín carecía de competencia para resolver sobre el recrecimiento del embalse, su decisión tuvo que ser validada luego por el actual secretario de Estado de Aguas y Costas, Pascual Fernández, según el fiscal.
En la investigación que lleva el Jugado 19 de Madrid, del que es titular Pedro Sanz Pastor, están imputados, de momento, Escartín, Carrillo y el ex secretario general técnico de Medio Ambiente Carlos Vazquez Cobos. En el informe de la fiscalía se denuncian nuevas supuestas irregularidades, que relaciona con Benigno Blanco, Pascual Fernández y Tomás Sancho, según fuentes cercanas al juzgado. La investigación judicial se abrió a raíz de una querella del Ayuntamiento de Artieda (Zaragoza).
Según la fiscalía, a comienzos de los noventa se creyó necesario aumentar la capacidad del embalse de Yesa para triplicar su volumen. Diversos informes de funcionarios públicos invalidaron su construcción por diversas carencias en los proyectos.
Pero la idea cobró fuerza en el segundo semestre de 1998, precisamente, a raíz del interés que por esta presa mostraron Escartín y Sancho, a quienes movían 'intereses privados', según la fiscalía. Las obras de recrecimiento de Yesa, cuyo coste alcanza los 150 millones de euros, fueron adjudicadas el 20 de diciembre de 2000 por Pascual Fernández a una Unión Temporal de Empresas y llevan más de un año paralizadas. El fiscal de Medio Ambiente explica que en 1998, Blanco, Escartín y Sancho, entre otros, adoptaron 'decisiones claves para sacar adelante' el proyecto.
Blanco, que entonces era secretario de Estado de Aguas y hoy es el número dos de Fomento, firmó un convenio con Sancho por el cual dejó en manos de una empresa de capital público y gestión privada (Aguas de la Cuenca del Ebro, SA) la construcción e inspección de grandes obras hidráulicas.
Según el fiscal, por entonces los citados cargos tenían vinculaciones con empresas privadas. Al frente de Aguas de la Cuenca del Ebro se colocó a quien, a su vez, era presidente de la Confederación Hidrográfica del Ebro, Tomás Sancho.
Antes de que se hubiese aprobado el recrecimiento de Yesa, Aguas de la Cuenca del Ebro encargó a una empresa privada de la que Sancho 'era apoderado' (Barbany y Sancho, SL) un proyecto para una conducción de agua entre Yesa y Zaragoza. Fue Blanco, según el fiscal, quien demandó el dinero para ello a la Secretaría de Estado de Presupuestos. Y fue Sancho quien adjudicó la redacción del proyecto, por importe de 240 millones de pesetas, a su socio en Barbany y Sancho, SL.
A juicio de la fiscalía, esta obra, aparte de su 'costosísimo' importe, suponía privatizar el transporte y explotación del agua que iban a consumir los vecinos de Zaragoza. Además, era innecesaria, porque en esa época se estaba construyendo el embalse de la Loteta, que abastecería 'sobradamente de agua' a la capital zaragozana. No obstante, a iniciativa de Blanco, el Consejo de Ministros la declaró de interés general.
La ex directora general de Medio Ambiente Dolores Carrillo se vio 'presionada' por Sancho y Escartín, según el fiscal, para tomar la decisión de alzar la cota de la presa a sabiendas de las anomalías que había en el proyecto (Julio 2002).
EL SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS AFRONTA UNA PETICIÓN FISCAL DE 8 AÑOS DE CÁRCEL POR OTRA PRESA
Benigno Blanco, ex secretario de Estado del Ministerio de Medio Ambiente y actual secretario de Estado de Infraestructuras en el Ministerio de Fomento, también está imputado por prevaricación en relación con un delito de riesgo catastrófico y falsedad en documento público respecto al proyecto de construcción de una presa en Santa Liestra (Huesca).
El Tribunal Supremo decidió además el pasado 18 de mayo anular todo el proceso de expropiación realizado para construir ese embalse. La sentencia estimó el recurso presentado por el Ayuntamiento de Santa Liestra y San Quílez contra el acuerdo adoptado por el Consejo de Ministros el 23 de octubre de 1998 para la urgente expropiación y ocupación de los bienes y derechos afectados por el futuro embalse. Igualmente, declaró nulos los acuerdos y resoluciones de las autoridades responsables de la política de aguas.
La Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de Madrid pide para Benigno Blanco ocho años y seis meses de cárcel y diez años de inhabilitación para cargos públicos por presunta prevaricación, falsedad documental e infidelidad en la custodia de documentos. Según el Ministerio Público, Blanco aprobó el proyecto de la presa de Santa Liestra a sabiendas de que carecía de los preceptivos informes geotécnicos. La misma acusación pesa sobre otros seis ex altos cargos y técnicos del Ministerio de Medio Ambiente (Julio 2002).
UN INCENDIO EN BARAJAS RETRASA 900 VUELOS DE IBERIA EN TODO EL MUNDOCasi 900 vuelos retrasados más de una hora y al menos 46 cancelados es el resultado del incendio en el centro de control de Iberia que provocó el fallo de todas sus operaciones informáticas. Los efectos de la avería se notaron con mayor intensidad en el aeropuerto de Barajas (Madrid), desde donde parten medio millar de los vuelos de la compañía. Los trabajadores de la aerolínea tuvieron que rellenar las tarjetas de embarque y las facturaciones a mano.
Un incendio en uno de los paneles que suministra energía eléctrica al centro de control informático de Iberia en La Muñoza, una zona industrial próxima al aeropuerto de Barajas, fue la causa del fallo en el sistema de la compañía que colapsó sus operaciones por ordenador en todo el mundo y afectó a cerca de 100.000 viajeros.
El fallo provocó que Iberia no pudiera expender billetes ni reservas en todo el día. Además, sus mostradores no pudieron facturar por ordenador el equipaje de 1.000 vuelos, 500 de ellos con salida de Barajas. Los trabajadores tuvieron que rellenar las tarjetas de embarque y los tag number (códigos del equipaje) a mano. Esto provocó retrasos de más de una hora y media en las salidas (media hora en el puente aéreo) y la cancelación de al menos 43 vuelos. Durante todo el día se formaron largas colas de viajeros frente a los mostradores de facturación de Barajas. La mayoría no sabía que sus vuelos iban a tener retraso ni cuáles se habían cancelado. Dos de los vuelos anulados debían haber salido de Barajas con destino a París, otros dos a Bilbao y el resto a Lisboa, Amsterdam, Barcelona, A Coruña, Francfort, Melilla, Zurich, Ginebra, El Cairo (con escala en Barcelona), Valencia, Málaga, Asturias, Santiago de Compostela y Palma de Mallorca.
Ésta es la tercera ocasión en lo que va de año en que los vuelos de Iberia se ven afectados por fallos en sus sistemas informáticos. El pasado 31 de octubre, una avería provocó la cancelación de doce vuelos y retrasos de una hora de media. Fuentes de Fibernet y Cable and Wireless, empresas dedicadas a la informática, explicaron que estas averías se podrían evitar si la compañía contara con un centro de control informático alternativo, una medida que ya utilizan los bancos (Noviembre 2002).
EL 11% DE LOS AVIONES SALEN CON MÁS DE MEDIA HORA DE DEMORA
114.326 vuelos comerciales partieron con un retraso superior a 30 minutos de los aeropuertos españoles desde el pasado 1 de enero hasta el 31 de agosto. Las demoras afectan sobre todo a cuatro de los aeropuertos de las provincias más turísticas. Desde las pistas de Alicante, Tenerife-Sur, Palma de Mallorca y Málaga al menos uno de cada seis aviones despegó más de media hora después de lo programado. Los datos facilitados por el Gobierno no incluyen la totalidad de los retrasos, que se contabilizan a partir del minuto 15 de demora.
Uno de cada 10 aviones que despegaron desde un aeropuerto español durante los ocho primeros meses de 2002 lo hizo con un retraso superior a media hora. Los vuelos retrasados se sucedieron a razón de uno cada tres minutos hasta llegar a los 114.326, el 11% del total de operaciones registradas entre el 1 de enero y el 31 de agosto.
Los aeropuertos con peores registros de puntualidad fueron los de Alicante, Tenerife-Sur, Palma de Mallorca y Málaga, todos ellos entre los diez con mayor tráfico aéreo. En todos ellos más del 15% de los despegues se efectuaron más de 30 minutos después de la hora prevista. En Alicante, la impuntualidad nunca descendió de la media nacional (uno de cada 10 vuelos retrasados). En junio y julio, uno de cada cinco vuelos con salida en ese aeropuerto despegó después del minuto 30, y casi uno de cada cuatro durante agosto.
Los meses de verano fueron también los más críticos en los aeropuertos de Palma y Málaga -un cuarto de las operaciones retrasadas en agosto-. En Tenerife-Sur, donde la temporada turística coincide con el invierno, los mayores retrasos se registraron en enero, febrero y marzo: la quinta parte de los aviones no despegó a su hora.
Las cifras de puntualidad de los dos aeropuertos más importantes, Madrid-Barajas y Barcelona, se situaron entorno a la media nacional. En los ocho primeros meses, el 11,3% de los despegues efectuados desde las tres pistas de Barajas se hicieron tras más de media hora de retraso (uno de cada diez vuelos). El total de vuelos retrasados fue de 26.195 (cuatro cada hora). En El Prat, la impuntualidad fue algo menor y afectó al 10,5% de los despegues (19.534 vuelos). Los pasajeros que viajaron en agosto fueron los más afectados, ya que casi uno de cada cinco despegues se produjo con retraso (Noviembre 2002).
Uno de cada dos euros del salario medio bruto se destina al pago de la hipoteca. La parte destinada a costear la compra de una casa es más elevada en Baleares (69,4%) y Madrid (69%). Otras cinco comunidades se encuentran también por encima de la media del 50,9% (ver gráfico): País Vasco (64,3%), Cataluña (61,7%), Canarias (60%), Cantabria (53,2%) y La Rioja (51,4%). En la otra cara de la moneda, las familias de Extremadura son las que destinan una parte menor (28,5%), seguidas de las de Castilla-La Mancha (33,5%) y Galicia (38,2%).
En su último informe inmobiliario, el BBVA detecta un endurecimiento de las dificultades para acceder a una vivienda a lo largo del año pasado. Así, en el tercer trimestre la compra de un piso equivalía a cinco años y ocho meses de salario medio, según el servicio de estudios del banco, seis meses más de salario que a principios de 2002 (Enero 2003).
RENFE ESTRENARÁ EL AVE MADRID-LLEIDA SIN LOS TRENES PREVISTOS Y CON ESTACIONES EN OBRAS
Diciembre de 2002 ha pasado sin que la línea AVE Madrid-Zaragoza-Lleida entrara en servicio, en contra de lo prometido reiteradamente por el Gobierno desde 1999. El ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, anunció en Zaragoza que la línea se pondrá al fin en marcha, "en fase de promoción", "dentro de pocas semanas" con dos trenes AVE, de Alsthom, y 12 trenes Altaria, de Talgo. En la línea se trabaja a destajo para poder estrenarla a principios de marzo, cuando esté disponible una parte de la estación de Zaragoza. De momento no se circulará a más de 200 kilómetros por hora. Madrid-Zaragoza se realizará, sin paradas intermedias, en una hora y 45 minutos; Madrid-Lleida, en dos horas y 40 minutos.
La promesa de inaugurar la línea con trenes convencionales antes de finales de 2002 se ha incumplido sin que el Gobierno ni Fomento hayan explicado suficientemente los motivos. Álvarez-Cascos precisó que no será hasta finales de año cuando Talgo-Bombardier y Siemens comenzarán a suministrar los nuevos trenes de alta velocidad contratados para esta línea. Por tanto, la explotación se iniciará, "dentro de pocas semanas", con dos trenes AVE de Alsthom, "al ser imposible el acuerdo con Deutsche Bahn Gruppe para utilizar ICE-3 de Siemens", y 12 trenes Altaria de Talgo.
La línea no se podrá inaugurar hasta principios de marzo porque hasta entonces no estará operativo al menos uno de los vestíbulos de la estación de Delicias en Zaragoza, donde se trabaja a destajo en tres turnos. Según las constructoras que participan en las obras, ni siquiera están acabados los accesos viales a la nueva estación intermodal (Delicias lleva adosada una estación de autobuses cuya construcción no se ha iniciado), debido al retraso del Ayuntamiento zaragozano en definir el planeamiento urbanístico de la zona.
Todavía el pasado martes el GIF convocaba un concurso para adjudicar el suministro de la red de voz, datos y telefonía de Delicias y daba hasta el 31 de diciembre de 2004 de plazo para su ejecución (Enero 2003).
RENFE Y LOS ACCIDENTES
Los siete accidentes registrados en los ferrocarriles en enero, con dos muertos y decenas de heridos, se debieron en su mayor parte al estado de las vías, afectadas por desprendimientos y heladas, según las conclusiones de los técnicos de Renfe. Sólo en un caso, el accidente de un Talgo en Tobarra (Albacete) el 4 de enero, existen indicios de sabotaje. Oficialmente, ni Fomento ni Renfe dan información.
La compañía de ferrocarriles admite que "preocupa" la sucesión de accidentes, dada la repercusión que ha tenido en los medios de comunicación. Pero ahí acaba toda explicación oficial. Renfe remite para cualquier valoración al Ministerio de Fomento, que tampoco ha informado (más allá de las declaraciones a pie de obra del ministro, Francisco Álvarez Cascos). Mientras, desde Talgo, tres de cuyos trenes se han visto implicados en los accidentes de enero, se remite a Renfe y a Fomento para obtener cualquier dato.
Pese al apagón informativo, que durará hasta la comparecencia en el Congreso del presidente de Renfe, Miguel Corsini, prevista para la próxima semana, las investigaciones de los técnicos de Renfe han dado los siguientes resultados sobre cada accidente:
- Ponferrada (León). 3 de enero. Tren Estrella Galicia-Barcelona: Sin heridos. Un desprendimiento de tierras debido a las lluvias afectó a la vía y provocó la salida de un eje de la locomotora del tren. Los viajeros sólo notaron un frenazo violento.
- Tobarra (Albacete). 4 de enero. Descarrila el Talgo Madrid-Murcia-Cartagena: Dos muertos. Todo apunta a un acto vandálico. El caso se encuentra bajo investigación judicial. Una gran piedra, colocada sobre la vía en una zona curva, hizo volar la locomotora del Talgo 20 metros.
- Lorca (Murcia). 8 de enero. Accidente en un paso a nivel: Un tren de cercanías embistió a una furgoneta en un paso a nivel sin barreras. Nueve heridos. En el mismo punto, en 2001, otro tren arrolló otro vehículo y mató a 12 personas.
- Santas Martas (León). 16 de enero. Descarrila el Talgo Gijón-Alicante: Ocho heridos leves. El accidente se debió a la acumulación en las vías de balasto (piedras que se colocan entre las vías y las traviesas), lo que hizo patinar al tren que prestaba el servicio.
- Pitis (Madrid). 15 de enero. Accidente de un mercancías en la estación : Sin consecuencias. Un eje se salió del tren.
- Canfranc (Huesca). 18 de enero. Descarrila un tren regional: Sin heridos. El accidente se debió al mal estado de la vía, posiblemente afectada por las heladas. En el momento del accidente sólo viajaban en el tren dos personas.
- Pancorbo (Burgos). 25 de enero. Descarrila otro Talgo : Un herido de consideración después de que el tren golpeara otro convoy regional. Según los técnicos, las heladas dilataron y aflojaron las tuercas que unen los raíles de las vías. Literalmente, la vía se abrió al paso del tren hasta que descarriló el furgón que proporciona energía a los vagones. Las declaraciones del ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, que en un primer momento descartó problemas en las vías, desviaron la atención hacia posibles problemas en el Talgo, descartados con posterioridad (Enero 2003).
FOMENTO DESPIDE AL CONTROLADOR AÉREO QUE REVELÓ GRAVES FALLOS DE SEGURIDAD EN CANARIAS
El controlador aéreo Juan Herrero Barrientos denunció en 1999 en televisión los graves fallos de la antena de radar de ruta utilizada por AENA para la aproximación a los aeropuertos de Lanzarote y Fuerteventura. Un año antes habían muerto en el primero cuatro personas al caer al mar la avioneta en la que viajaban. Desde su denuncia, la actividad profesional de Herrero se ha convertido en un rosario de expedientes y sanciones, todas recurridas y ganadas en los tribunales, que ha culminado con su reciente despido, según relata el afectado en una demanda contra AENA.
Desde 1998 esta antena de radar daba errores que aparecían en la pantalla de presentación de datos (pantalla radar) "como dobles o triples posicionamientos de un mismo avión, o errores graves de posición con respecto a su posición real", según la versión del controlador que confirman otros técnicos consultados. La causa era una antena de radar militar que sombreaba (tapaba) en parte la instalación utilizada por AENA en Las Peñas del Cache, montaña de Lanzarote.
Los fallos de radar obligaban a los controladores del centro de control de Canarias a no utilizar ese sistema de radar para proporcionar servicio de aproximación a ambos aeropuertos y a "aplicar técnicas convencionales para separar a los aviones, más lentas que las basadas en el radar", sin que AENA, que depende del Ministerio de Fomento, redujera o regulara los volúmenes de tráfico del sector, señala la demanda.
El accidente de Lanzarote y las presiones de los controladores obligaron a AENA a establecer regulaciones de tráfico en ese sector, "pero fueron insuficientes y el volumen de tráfico fue igual y luego superior al que venían manejando antes de las regulaciones". Herrero señala que a partir de entonces se enviaron circulares a los controladores en las que no se declaraba al radar fuera de servicio, "lo que hubiera obligado a una disminución drástica del número de vuelos a dos de los aeropuertos más rentables de Canarias y de toda España".
El controlador despedido denunció entonces en el programaMillennium de Canal 33, la segunda televisión autonómica de Cataluña, que AENA primaba "criterios de economía y beneficio" frente a los de seguridad. Ahora asegura en su demanda que el problema de la antena del radar sigue, ya que continúa emplazada en el mismo lugar.
La respuesta de AENA a las declaraciones de Herrero, que durante sus nueve años de carrera no había sido objeto de ninguna sanción, fue la suspensión de empleo y sueldo de 90 días que quedó sin efecto por sentencia del Juzgado de lo Social número 2 de Las Palmas de Gran Canaria. Pero su victoria judicial no era más que el inicio de una carrera de obstáculos que ha culminado con su despido.
Después, se le suspendió cautelarmente la habilitación de radar de ruta en el centro de control de Canarias "por supuestas razones psicofísicas", suspensión que anuló primero una sentencia de un juzgado de las Palmas y luego el TSJ de Canarias el 19 de abril de 2002. En agosto del 2000, fue nombrado auxiliar ATC con carácter retroactivo en el mismo centro "para degradarle, impidiendo su derecho de traslado a otras dependencias de mayor categoría, y obligándole mediante traslado forzoso" a ocupar su puesto actual en la torre de Fuerteventura. Otra sentencia revocó el carácter retroactivo de este nombramiento.
Al llegar a Fuerteventura, Herrero tuvo que obtener de nuevo su habilitación, imprescindible para trabajar, pero José Antonio Más, jefe de instrucción y evaluación de Canarias, reclamó a Xavier Milá, jefe de instrucción de esa torre, que no se le facilitara, según denunció este último en una carta dirigida a sus superiores.
La misiva del evaluador decía que Herrero había superado la prueba teórica y práctica satisfactoriamente y añadía: "En todo el tiempo que llevo como responsable de instrucción es la primera vez que recibo instrucciones verbales para que un controlador no se habilite antes de una fecha determinada. Dado el cariz que toman los hechos me veo obligado a denunciar la extraña situación que se viene produciendo y le adjunto las circulares con las indicaciones para el proceso recibidas de la dirección regional donde podrá comprobar la intromisión que se produce en las funciones que me asigna el convenio...". Ante la denuncia de estas presiones Herrero fue habilitado.
Pero el calvario laboral no terminó. El pasado 24 de octubre, Milá ratificó su versión en el juzgado y 15 días después, el 8 de noviembre, AENA suspendió a Herrero su habilitación en Fuerteventura, pese a que el TSJ había señalado que esa facultad sólo la tiene Aviación Civil. La firmaba Más y argumentaba que la actitud del controlador puede ser un peligro para la seguridad aérea "por su reiterada negativa a admitir en frecuencia a más de un avión en condiciones visuales". Herrero dice que tiene facultad para dar prioridad a la seguridad sobre otros criterios. El 13 de noviembre, AENA expedientó al controlador y el pasado 22 de enero le comunicó su despido (Febrero 2003).
AVE MADRID-BARCELONA:
RENFE PRESENTA LA LÍNEA MADRID-LLEIDA DEL AVE SIN LOS NUEVOS SISTEMAS DE SEGURIDAD A PUNTO:El Ministerio de Fomento y Renfe presentaron la segunda línea de alta velocidad Madrid-Lleida. El primer viaje se hizo sin estar terminado el sofisticado sistema de seguridad y control instalado en la nueva línea. Pese a todo, el recorrido se desarrolló sin incidentes porque el tren inaugural fue el único en circular por los 481 kilómetros de la línea. El Gobierno y la compañía ferroviaria todavía no han decidido la fecha de inauguración comercial de la línea.
La cúpula de Renfe, el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, y el director de Ferrocarriles, Manuel Niño, por parte de Fomento, acompañados de decenas de periodistas, realizaron el primero de una serie de viajes de promoción del nuevo AVE. La compañía ferroviaria recurrió a dos trenes que prestarán servicio en la línea: un AVE/Alstom, como los de Madrid-Sevilla, para la ida hacia Lleida y una unidad de Talgo de 7ª generación, denominada Altaria, con los ejes de ancho variable para el trayecto que une Barcelona y Madrid.
Los recorridos no se ajustaron a los horarios por las prolongadas paradas en todas las estaciones para examinar el estado de las obras. Se encuentran prácticamente terminadas las de Guadalajara y Calatayud, pero a las de Zaragoza y Lleida les quedan varios meses de trabajo. Las de Lleida y Calatayud son adaptaciones de las viejas estaciones. La de Guadalajara (una obra minimalista de la arquitecta Carmen Argumentería) se encuentra a más de dos kilómetros del casco urbano. La de Zaragoza, obra de Carlos Ferrater y Antonio Valero, se convertirá en el edificio emblemático de la Zaragoza moderna, con dos hoteles, una estación de autobuses y aparcamiento para 1.500 vehículos.
Ni el presidente de Renfe, Miguel Corsini, ni Benigno Blanco respondieron a la pregunta del millón: ¿cuándo se pondrá en servicio la línea? "Cuando los sistemas de señalización superen todas las pruebas y las autoridades de la nación encuentren hueco en sus agendas", contestó Blanco. Y, ¿tiene idea de cómo están esas agendas? "No soy quién para conocer la agenda del presidente del Gobierno ni del jefe del Estado", añadió tras recordar que el Estado lleva invertidos en esta línea 4.198 millones de euros desde 1995.
La línea no podrá entrar en servicio hasta que no esté listo el sistema ASFA convencional de Renfe. Las canalizaciones de las instalaciones están abiertas. Los maquinistas no han recibido aún la certificación de aptitud para circular (Febrero 2003).
UN INFORME TÉCNICO CUESTIONA LA VERSION DE CASCOS SOBRE EL SABOTAJE FERROVIARIO: Este informe ha sido elaborado por técnicos del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y en él se descarta la hipótesis del "corte limpio con cizalla", que era la prueba más inequívoca del sabotaje. Según el documento, la catenaria se habría fundido haciendo toma de tierra con las vías colgando un cable de la misma (Marzo 2003).
CASCOS DEFIENDE SU LABOR FRENTE A LOS INTENTOS DE "UN PODEROSO GRUPO" PARA CREAR CONFUSIÓN: Cascos sigue encontrando culpables de lo que ocurre en la línea del AVE Madrid-Lleida. El Colegio de Geólogos se había quejado de que no se les consultó o no se tuvieron en cuenta sus informes. El ministro dice que son opiniones corporativas.Francisco Álvarez Cascos afirma que ahora es más necesario que nunca mantener el rumbo, sin dejarse condicionar por los "intentos de crear confusión de un poderoso grupo" con poderosos apoyos mediáticos. Así, el ministro no se refiere tanto en su discurso a problemas en la puesta en marcha del Ave Madrid-Lleida, como a intentos de introducir confusión. Estas presiones provienen, según Cascos, de un grupo que defiende que "Sadam Husein es el nuevo Gandhi del pacifismo; que la catástrofe del "Prestige" no tiene nada que ver con el propietario de la carga, con el armador del barco o con la compañía aseguradora"; que utiliza "los sabotajes en la catenaria del AVE a Zaragoza como prueba de las deficiencias de la línea" y que convierte "un socavón ocasionado por una obra reciente de otra Administración en una dolina del terciario", todo ello "para seguir alimentando la confusión", sostiene el ministro.Para Cascos, todo ello no debe hacer "perder la perspectiva, porque la labor de confusión es sólo flor de un día, y no nos va a hacer desistir en nuestro esfuerzo, que es el mayor que se ha hecho en materia de infraestructuras ferroviarias en los últimos años" (Marzo 2003).
LOS FALLOS EN EL AVE A LLEIDA OBLIGAN A DIMITIR AL MÁXIMO RESPONSABLE DE LA OBRA: Juan Carlos Barrón, presidente del ente público que construye la línea de alta velocidad Madrid-Lleida, el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), dimite obligado por los fallos y retrasos en la inauguración de la línea. El ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, ha elegido para sustituirle a Ramón Escribano, director general de Infraestructuras de Renfe. La compañía ferroviaria y el GIF formarán un grupo mixto para gestionar el AVE. La línea sufrió dos cortes en su catenaria que Fomento atribuye a un sabotaje. Los viajes promocionales han sido suspendidos (Marzo 2003).
EL COLEGIO DE INGENIEROS DE CATALUÑA CALIFICA DE FRACASO LAS OBRAS DEL AVE: El Ministerio de Fomento ha incumplido casi todas las normas aconsejables en la elaboración de una obra compleja. Así resume el Colegio de Ingenieros de Cataluña su análisis de los trabajos de la línea ferroviaria de alta velocidad que va de Madrid a Lleida. "El Colegio lamenta el fracaso de la cultura de ejecución de obras", afirmó un portavoz de la entidad que agrupa a los 8.000 ingenieros industriales de Cataluña. La institución cree que no se han tenido en cuenta los estudios geológicos y no se ha hecho un seguimiento adecuado de las obras. Ha faltado, añadió, control de los contratistas y control de calidad. Para redondear, las dos empresas que deberían haber trabajado en estrecha colaboración (Renfe y GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) lo han hecho "con diálogo escaso y cuando éste se ha producido, con dificultades". El Colegio no se limita a criticar los trabajos en la línea, cuestiona también la decisión del ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, de atribuir la gestión a Renfe. En opinión de la Junta de la entidad, esto supone un problema para el futuro en el que operadores privados podrán optar a competir con la compañía pública. "Esta decisión coloca a los futuros operadores privados en una situación de inferioridad respecto a Renfe", afirmó el portavoz. La coordinación de las obras, siguió, ha brillado por su absoluta ausencia. No se dispone de material móvil. El único tren que se ha probado en la línea ha mostrado tal cantidad de vibraciones que se ha hecho aconsejable posponer su entrada en servicio. Tampoco caben elogios del material fijo, cuya fragilidad se ha mostrado en los primeros viajes promocionales. El retraso en la línea es "preocupante" porque aplaza sin fecha previsible la entrada en funcionamiento de la línea para el transporte de mercancías, una de las mayores reclamaciones del empresariado catalán. También imposibilita la reordenación del sistema ferroviario catalán: impide la conexión interregional y dilata la mejora del servicio de cercanías (Marzo 2003).
LOS INGENIEROS PÚBLICOS VINCULAN LOS FALLOS DEL AVE A LOS NOMBRAMIENTOS "A DEDO" EN FOMENTO: La asociación que agrupa a los ingenieros que trabajan para la administración pública afirma que la situación de los técnicos "es lamentable". Sobre todo, por los nombramientos "a dedo" que sitúan a personas sin experiencia en cargos "con responsabilidad"."Nuestra actual situación es lamentable". Así de contundente es la denuncia que realiza la Asociación de Ingenieros de Caminos, Puertos y Canales Funcionarios de las Administraciones Públicas. Esta asociación denuncia además que los técnicos tienen miedo a actuar y a decir a sus superiores lo que piensan, por temor a represalias. Su presidente, Enrique Disdier, asegura que "cuando un compañero no dice las cosas que quiere que diga el político, le quitan el trabajo y le sientan en una silla y se queda sin trabajo años y años". Disdier se muestra convencido de que cuando el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, "preguntó a sus directores generales si se podía ir de caza" le respondieron que sí "porque era lo que quería oir él". Según los ingenieros del sector público, esta situación no variará mientras existan los nombramientos por designación (Marzo 2003).
LOS PROBLEMAS DE ÁLVAREZ-CASCOS CON LA ALTA VELOCIDAD (EL PAIS.5.03.03. SANTIAGO CARCAR): Los primeros vuelos del AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona han sido un fracaso. En vez de deslumbrar con los anunciados viajes promocionales Madrid-Lleida a 300 kilómetros por hora, el Ministerio de Fomento y el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) sólo han podido ofrecer trenes rápidos Alstom (trasladados desde la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla) lanzados a toda máquina por una vía vigilada por operarios armados de teléfonos móviles para prevenir incidencias.
El fracaso estaba anunciado. En mayo de 2002, el ya ex presidente del GIF, Juan Carlos Barrón, informó a diputados catalanes de que el nuevo AVE, capaz de correr a 350 kilómetros por hora y competir con éxito con el avión, no llegaría a Barcelona hasta 2006, dos años después de la fecha prevista. Aquel anuncio, desmentido por Fomento en su día, se ha confirmado.
Constatado el fiasco, Fomento, el GIF y Renfe analizan ahora las causas del gran fracaso. Éstas, según coinciden fuentes de Renfe, de los sindicatos ferroviarios y del propio Ministerio de Fomento, son variadas.
CREACIÓN DEL GIF RENFE, AL MARGEN: El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), creado en 1997 para ocuparse de las inversiones en alta velocidad supuso crear en la práctica dos estructuras paralelas para el ferrocarril. El organismo, que nació tras el pacto de legislatura del PP con CiU (su primer presidente fue el catalán Albert Vilalta), acabó rivalizando con Renfe, de donde proceden sus directivos, y batalló incluso por el control de la línea Madrid-Sevilla. Renfe, cuyo presidente, Miguel Corsini (amigo del vicepresidente Rodrigo Rato), no había sido elegido para dirigir los ferrocarriles ni por el primer ministro popular del área de transportes, Rafael Arias-Salgado, ni por el actual titular de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, tuvo que aceptar un incómodo segundo plano.
Los canales de comunicación entre Renfe y el Gobierno no han sido muy fluidos en los últimos tiempos. Corsini incluso se ha llegado a enterar de alguna decisión del Consejo de Ministros sobre obras ferroviarias por canales no oficiales (Marzo 2003).
EL RIVAL SEVILLANO Mejorar el AVE: El diseño de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, con sus materiales de última generación, tenía que superar necesariamente en velocidad (350 kilómetros hora) y en seguridad (sistema European Rail Traffic Management System, ERTMS, en experimentación) al AVE entre Madrid y Sevilla, tan criticado en su día por el Partido Popular y por su presidente, José María Aznar.
Los trenes elegidos, 16 Siemens y 16 Talgo (Alstom construirá lanzaderas para prestar servicio de velocidad alta, 220 kilómetros por hora), se estrenarán en la línea española y en teoría tienen que empezar a entrar en servicio a finales de este año. De igual forma, la señalización y seguridad elegida para la línea, tiene que ser instalada y probada, proceso que también acumula retrasos (Marzo 2003).
LAS OBRAS QUE GANEN TODOS:Frente al sistema de adjudicación de obras que se siguió en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, con pocas constructoras a cargo de las obras y un contratista para cada apartado (trenes, Alstom, y señalización, Siemens), en la línea Madrid-Barcelona se ha preferido la diversificación. Café para todos.
En las obras participan todas las grandes constructoras nacionales y agrupaciones de empresas a nivel regional. Los trenes son de la alemana Siemens y de la española Talgo, la señalización se adjudicó a la italiana Ansaldo y a la española Cobra y la asistencia técnica (4% del presupuesto, según fuentes de Renfe) a prácticamente todos los despachos de ingeniería de obras del país.
La diversificación llega hasta el suministro de balasto, las piedras que se colocan entre las traviesas y que distribuyen el peso del tren, facilitan el desagüe y fabrican arena útil para frenar el convoy. Hasta cinco canteras distintas proporcionan el material (Ofitas de San Felices, Piedras y Derivados SA, Canteras La Ponderosa, Cuarcitas del Mediterráneo y Benito Arnó e Hijos).
Tal diversificación, por otra parte alabada y vendida por el Gobierno como antídoto anticorrupción (de nuevo en comparación con el rival sevillano), precisaba de una tarea de coordinación que ha flaqueado. Un incumplimiento de plazos lleva a que la pelota de la responsabilidad pase fácilmente de un tejado a otro. Así se explica, por ejemplo, que los contratistas de la señalización achaquen el retraso de la instalación a las dilaciones en el proyecto que son responsabilidad de los contratistas de obra civil (Marzo 2003).
PLAZOS Y ELECCIONES CASCOS QUERÍA UN TRIUNFO: La línea Madrid-Lleida tenía que estar en pruebas a finales del pasado año. No pudo ser. En las grandes obras (y construir más de 800 kilómetros de vía en ancho europeo es una gran obra), los retrasos son habituales. Pero las elecciones municipales se acercan y Fomento quería presentar la gran obra cuanto antes. "Nadie se atrevió a decir al ministro Álvarez-Cascos que las pruebas podían acabar en fracaso", señala una fuente de Renfe. Tan es así, remarca, "que hace escasos días, en la estación de Zaragoza [una vez que el viaje promocional había hecho aguas] todavía uno de los directivos del GIF informaba a través de su móvil que todo había ido como la seda".
El resultado del fracaso, coinciden las fuentes consultadas, es que los plazos previstos tendrán que ser revisados y la obra evaluada. "Y eso es caro", señala una fuente del Ministerio de Fomento, "porque ahora, además de examinar de nuevo el terreno sobre el que se asienta la línea, hay que analizar el terreno y lo que se ha puesto sobre él" (Marzo 2003).
NUEVA TECNOLOGÍA EL TALGO Y EL AVE: En la línea Madrid-Barcelona circularán trenes avanzados de Siemens y de Talgo. Siemens tiene experiencia en alta velocidad, sus trenes circulan por centroeuropa sin problemas y el nuevo ICE está en pruebas para alcanzar la velocidad de crucero exigida en el contrato español (350 kilómetros por hora). Talgo, pionero en las soluciones para adaptar trenes a diferentes anchos de vía, ha conseguido meter la cabeza en el gran contrato de la alta velocidad, 132.000 millones de pesetas en material (793,33 millones de euros), con un prototipo (los ferroviarios lo han bautizado Pato por el aspecto de su cabina) que también está en pruebas. La inclusión de Talgo en el contrato del AVE remedia la oportunidad que la empresa perdió en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La apuesta por la tecnología nacional ha sido defendida por el Gobierno. Aunque hay un pequeño problema. Ambos trenes tienen distinta capacidad de pasaje. Por encima de 400 pasajeros los trenes alemanes. En torno a 380 los trenes Talgo. La pregunta que ya se ha planteado es ¿qué sucedería en caso de que un Siemens se averiase con su pasaje completo y sólo hubiera disponible el Talgo? Alguien se quedaría en tierra. Puede parecer un problema menor, pero no es difícil encontrar técnicos entre los ferroviarios que discuten la conveniencia de mantener dos trenes tan especializados para prestar un mismo servicio (Marzo 2003).
AYUNTAMIENTOS RECURSOS MUNICIPALES: En el horizonte de las obras del AVE aparecen también problemas urbanísticos (dónde situar las estaciones del nuevo tren) en las localidades a las que llega, así como problemas administrativos. Localidades como San Sadurní de Noya han puesto trabas al desarrollo de la línea y afectados por las expropiaciones de terrenos han reclamado la exención en el pago de tributos. Los problemas pueden encarecer el proyecto (el presupuesto considerado hasta Barcelona supera el billón de pesetas, 6.000 millones de euros) y dilatar su realización.
Como incógnita importante para el futuro del proyecto de alta velocidad queda también la disposición francesa (ahora que la sintonía europea flaquea a causa de la guerra) a llevar su línea de alta velocidad hasta la frontera catalana.
Los retrasos en la conexión con Francia, que hoy por hoy se dan por seguros, pospondrían las grandes ventajas que espera Cataluña del proyecto (a un coste, según los técnicos de 10 millones de euros por kilómetro hasta la fecha) hasta extremos alarmantes (Marzo 2003).
EL RETRASO EN LAS OBRAS DEL AVE CUESTA 180.000 EUROS DIARIOS A RENFE: El Tribunal de Cuentas ha recomendado en el Congreso al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) que mejore la planificación de las actuaciones y las obras de la línea ferroviaria de Alta Velocidad (Ave) Madrid-Lleida-Barcelona, con el fin de "evitar demoras". El presidente de este tribunal, Ubaldo Nieto, aconsejó también durante su comparecencia en el Congreso de los Diputados que el ente público dependiente del Ministerio de Fomento "revise los criterios de valoración para la adjudicación de los concursos, para evitar la subjetividad" y "actualice los pliegos de condiciones administrativas en lo que se refiere a plazos para subsanar defectos". El Tribunal recuerda así las recomendaciones ya efectuadas al GIF en junio de 2002, cuanto aprobó el informe de fiscalización selectiva realizado sobre 31 contratos del Ave cerrados entre 1999 y 2000 valorados en 1.251,63 millones de euros, y sobre cuyas conclusiones Nieto informó en el Congreso. Dicho informe ya reveló que el 86,64 por ciento de los contratos estudiados presentaban suspensiones y prórrogas "todas ellas autorizadas por el GIF" y que, según el Tribunal, "hacían previsible el incumplimiento de los plazos de ejecución".De igual forma, el informe del Tribunal denunció la falta de objetividad que, en su opinión, presentaban los criterios del GIF para la adjudicación de los concursos del Ave, así como que los pliegos de condiciones administrativas de los mismos "no se adecuaban a lo dispuesto en el régimen jurídico de las administraciones públicas" (Abril 2003).
LA JUNTA ELECTORAL CALIFICA DE "PROPAGANDA" LA COLOCACIÓN DE LA PRIMERA TRAVIESA DEL AVE A TOLEDO: El acto celebrado el pasado día 14 en el que el presidente del Gobierno, José María Aznar, participó en la colocación de la primera traviesa de la línea de AVE Madrid-Toledo "presenta un claro significado de propaganda electoral tendente a favorecer a los candidatos municipales y autonómicos del partido del Gobierno", según ha dictaminado la Junta Electoral de la provincia manchega.
La Junta estima así el recurso presentado por el PSOE contra este acto, celebrado en Toledo, al que asistieron el alcalde popular y candidato a la reelección, José Manuel Molina, y el candidato del PP a las autonómicas, Adolfo Suárez Illana. Según el acuerdo de la máxima autoridad electoral en la provincia, la ceremonia violó el artículo 50 de la Ley Orgánica del Régimen Electoral General (LOREG), que regula la celebración de actos en campaña.
La administración electoral considera que la colocación de la primera traviesa del AVE "es un acto de significativa importancia para Toledo", pero precisa que su importancia "no va acompañada de la necesidad del mismo, porque no es imprescindible para el buen funcionamiento del servicio público ni se encuentra justificado por exigencias del propio servicio público".
"Por regla general, la colocación de 'primeras piedras' en fecha determinada no dependen tanto de la necesidad del día como de la agenda del personaje público que acude al acto y el momento concreto de la inauguración está en función de aquellas circunstancias personales", dice la Junta Electoral.
Por ello, añade que "la colocación de la primera traviesa llevada a cabo por los poderes públicos dentro de los quince días de campaña electoral presenta un claro significado de propaganda electoral tendente a favorecer a los candidatos municipales y autonómicos del partido del Gobierno" (Mayo 2003).
LOS GEÓLOGOS REITERAN QUE EL PASO DEL AVE POR ZARAGOZA ES TEMERARIO SI NO SE REFUERZA EL SUELO: Un grupo de seis geólogos de la Universidad de Zaragoza ha puesto punto y seguido al informe elaborado en 1998 por el Colegio de Geólogos de Aragón, que ya advertía del riesgo de hundimiento de los suelos por los que circula el AVE. Si en 1998 el estudio hablaba del trazado hacia Cataluña, ahora se centra en la zona del percance del pasado 1 de marzo, cuando se hundió el terreno. El presidente del Colegio de Geólogos de Aragón, Joaquín Lahoz -que en marzo dio la voz de alarma-, repetía que la circulación de trenes por el corredor del AVE en Zaragoza es "temeraria".
Esa circunstancia, explicó el presidente de la asociación profesional de los geólogos, se mantendrá mientras no se realicen estudios y se tomen medidas para compensar los hundimientos del terreno. El estudio ha sido realizado por José Luis Simón, Asunción Soriano, Luis Arlegui, Antonio Casas, Carlos Liesa y Andrés Pocoví. El profesor José Luis Simón aseguraba, por su parte, que "lo que solucionará el problema es el tratamiento, que lo hay", para que la vía discurra "sobre una estructura firme que, aunque cediera el suelo", permanezca estable.
En las conclusiones se advierte que una buena parte del trazado del AVE cercano a Zaragoza presenta un riesgo alto o muy alto de hundimientos. Un riesgo que se ha hecho evidente al construir el corredor ferroviario, que ha dejado al descubierto "rasgos del terreno" que no se apreciaron en 1998 y que indican que hay una zona de hundimiento bajo la línea.
Por su parte, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, replicaba desde Málaga a los geólogos de Zaragoza y aseguraba que todo se reduce a una maniobra política: "No voy a seguir haciendo el juego. Hay gente que se viste de técnico para hacer política. Yo lo siento mucho. Ni el GIF [Gestor de Infraestructuras Ferroviarias] ni los ferrocarriles españoles necesitan recibir lecciones de nadie, ni siquiera de geología. Hay gente en Aragón que se ha vestido de uniforme técnico para ocultar una actividad política, les hemos dado respuesta hace meses y no voy a repetir un disco que está muy rayado".
El ministro ya sostuvo una agria polémica en marzo con geólogos aragoneses. En aquella ocasión llamó mentirosos al presidente del Colegio de Geólogos de Aragón, autor junto con Agustín Muñoz y David Navarro de un estudio que alertaba sobre los problemas del suelo entre El Burgo de Ebro y la Cartuja en Zaragoza, por donde discurre el AVE hacia Barcelona a la salida de Zaragoza. El ministro lanzó la acusación en el Congreso de los Diputados, cuando el estudio se volvió a poner sobre la mesa a raíz del hundimiento de la depresión bajo las vías, el 1 de marzo (Mayo 2003).
FOMENTO ABRE LA NUEVA ESTACIÓN DE ZARAGOZA SIN SABER CUÁNDO PASARÁ EL AVE: No hay fechas; hay un compromiso de la Unión Temporal de Empresas que garantiza los servicios de señalización de tener listo su informe el 31 de mayo. Entonces hablaremos". Benigno Blanco, número dos del Ministerio de Fomento contestaba así en el acto de "puesta en servicio" de la nueva estación de la Alta Velocidad Zaragoza-Delicias en la capital de Aragón cuando todavía no hay día para la llegada del AVE (Mayo 2003).
IMPUTADO EL CAPITÁN MARÍTIMO DE A CORUÑA EN RELACIÓN A LA FALSIFICACIÓN DE PERMISOS DE NAVEGABILIDAD
Serafín Díaz Regueiro, capitán marítimo de A Coruña, ha sido imputado por un juez en relación a falsos permisos de navegabilidad para un buque que iba al desguace. Díaz Regueiro lo único que reconoce es que una fotocopia falsa contiene su firma
El nuevo capitán marítimo de A Coruña ha comparecido ante el juez del juzgado número dos de esta capital porque su firma aparecía en un documento falso que sirvió en noviembre de 1999 para avalar la navegabilidad de un barco que llevaba doce años varado.
El certificado permitió al dueño del barco transferir el tonelaje a otro barco nuevo. Por ese papel oficial, el patrón aseguró que había pagado 30.000 pesetas a los funcionarios de Capitanía Marítima de A Coruña.
Serafín Díaz, entonces inspector marítimo, afirmó que la firma que figuraba en el documento falso es similar a la suya, pero negó cualquier relación con el certificado. En declaración al periódico "La Opinión" reitera que "no ha falsificado nada, y menos por dinero". Lo único que reconoce es que una fotocopia falsa contiene su firma (Marzo 2003).
EL 80% DE LOS CONTRATOS DE OBRA DEL AVE A LLEIDA INCUMPLIÓ EL PLAZO DE EJECUCIÓN
El retraso de la puesta en servicio del AVE entre Madrid y Lleida viene de lejos. Según se desprende de la fiscalización de los contratos efectuada por el Tribunal de Cuentas entre los años 1999 y 2000, con carácter general se produjeron suspensiones y prórrogas en el plazo de ejecución de las obras en el 80,64% de los contratos supervisados, que suponían más de 1.200 millones de euros (200.000 millones de pesetas) de inversión. El tribunal ya vaticinaba que estos aplazamientos tenían que "afectar sustancialmente a la fecha de finalización y recepción de las obras", como así ha ocurrido tres años después.
La línea no está aún en servicio por demoras en las instalaciones del sistema de señalización, que el contratista atribuye a su vez a retrasos en la entrega de la plataforma ferroviaria. La mayoría de los retrasos se producen, según la auditoría del Tribunal de Cuentas, por "no disponer inicialmente de los terrenos" o por "otras causas surgidas" en el desarrollo de los trabajos.
De los 31 contratos fiscalizados, sólo seis se ejecutaron en las fechas previstas: la superestructura de Salillas de Jalón, la base de Montagut (donde está situado el intercambiador de ejes para los Talgo/Alaria), la estación de Gutiérrez Soto, en Zaragoza (sede del control de toda la línea) y tres más en la nueva estación de Delicias en la capital aragonesa (Marzo 2003).
LOS GEÓLOGOS CATALANES CULPAN DE LOS PROBLEMAS DEL AVE A LA FALTA DE PRESUPUESTO
Los geólogos catalanes culpan de los problemas que está teniendo la línea del AVE entre Madrid y Lérida a la falta de presupuesto y a las prisas por poner la vía en marcha. Carles Hellín, presidente de la delegación catalana del Colegio de Geólogos, presentó en Barcelona un manifiesto en el que se pide una mayor presencia de los geólogos en las obras públicas y privadas. Hellín resaltó que en la actualidad "no hay ningún geólogo en los puestos de decisión de las Administraciones. El problema es que no nos hacen suficiente caso, ya que estos problemas se podrían evitar".
Además, los geólogos alertan de los problemas geológicos que, a su juicio, presentan algunas zonas del trazado del AVE en Cataluña. Según explicó Joan Recasens, miembro de la junta del colegio en Cataluña, pese a que el Ministerio de Fomento realizó los estudios geológicos pertinentes en el trazado del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa, "hay zonas que necesitan una segunda fase de detección de problemas y eso encarece el presupuesto".
Entre los tramos con problemas, los geólogos señalan el de Sant Sadurní y Martorell, debido al deslizamiento que sufre la montaña a causa de las arcillas expansibles que la componen y el paso por la comarca del Baix Llobregat, donde los vertederos existentes desaconsejan la urbanización de los terrenos por su falta de consistencia. Se trata de problemas ya conocidos, pero que hay que afrontar para evitar problemas posteriores, porque, precisan los geólogos, "no es lo mismo construir una autopista que una vía de alta velocidad.
Respecto a los movimientos detectados en uno de los túneles del AVE a su paso por el municipio de La Riba (Tarragona), Hellín precisó que ya se están solucionando y añadió que a veces no se puede evitar pasar por un terreno problemático (Marzo 2003).
SEIS AÑOS DE HISTORIA DEL AVE A LLEIDA: LOS DOS MINISTROS DEL PP QUE HAN GESTIONADO EL PROYECTO OCULTARON EN EL CONGRESO HASTA FINALES DE 2002 LA EXISTENCIA DE PROBLEMAS. EL PAÍS. 17.03.03
Tres viajes promocionales celebrados con dos meses de retraso, sin los trenes previstos y a una velocidad muy inferior a los 350 kilómetros por hora prometidos. Medidas ultramodernas de seguridad que aún no están a punto. Cortes, provocados o accidentales, en la catenaria. Un socavón a la altura de Zaragoza que deja un tramo de vía suspendido en el aire. Movimientos de tierra entre Lleida y Tarragona...
La línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona, cuyo primer tramo entre la capital y Lleida debía estar funcionando desde diciembre de 2002, ha desencadenado la dimisión del presidente del GIF, el organismo público encargado de la línea, y ha dejado al ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, sin fechas que prometer: "Es preferible la seguridad a las prisas", dice ahora (Marzo 2003).
LA CREACIÓN DEL GIF EL ENTE DISCUTIDO
Mayo de 1997. El Gobierno aprueba la creación del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), para construir la línea de alta velocidad AVE entre Madrid y la frontera francesa. A través de este mecanismo, el coste del proyecto no computará como déficit en los Presupuestos del Estado, lo que permite cumplir con los objetivos del Tratado de Maastricht. A Renfe se le reserva la prestación del servicio de ferrocarril.
A partir de ese momento, las intervenciones del Gobierno en el Parlamento en torno al AVE se limitan a informar sobre el presupuesto de la obra y sobre su ritmo de ejecución.
La mayor parte de las preguntas orales de entonces proceden de los bancos del PP y de CiU, lo que permite lucirse a Rafael Arias-Salgado, ministro de Fomento hasta 2000. En el Diario de Sesiones del 11 de noviembre de 1998 puede leerse: "En estos momentos está en ejecución, en sus distintas fases, la totalidad del tren de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. Eso es lo que permite a este Gobierno garantizar que en el año 2002 el tren llegará hasta Zaragoza y Lleida". Un año más tarde, el ministro alardea de que "se está batiendo un récord en la Unión Europea y en el mundo en cuanto a plazos de construcción de un tren de este calibre".
El ministro ve el futuro con optimismo: "No hay en estos momentos en el horizonte ninguna circunstancia que pudiera hacer prever un retraso en la puesta en servicio de un ferrocarril de alta velocidad que puede ir, en los tramos que se están configurando, a una velocidad de 350 kilómetros por hora (19 de marzo de 1999)".
Sin embargo, a finales de 2002 se ha superado otra marca: la de accidentes laborales en la obra del AVE, con 11 muertos en 1.425 siniestros (Marzo 2003).
CONTRATO DE OBRAS ADJUDICACIONES DUDOSAS
Las actuaciones del GIF pronto se vieron envueltas en la polémica. En noviembre de 1999, Arias Salgado comparece ante la comisión de Infraestructuras del Congreso para aclarar la relación de los directores del área de Obras y de Construcción del ente con tres empresas adjudicatarias de un contrato de un tramo del AVE Madrid-Zaragoza.
La oposición, que desde un principio no ve con buenos ojos el nuevo organismo por considerarlo "opaco al control parlamentario", critica los procedimientos de adjudicación de obras y la estructura de contratación, que deja la dirección de los trabajos en manos privadas, lo que supone "un elemento de riesgo importante", según el ex diputado asturiano de IU Mariano Santiso.
Arias-Salgado sale en defensa del ente recién creado: "Toda la contratación que se realiza en el GIF es transparente y se realiza mediante el sistema de concurso público". Y añade: "Con este sistema de contratación el ente está ahorrando dinero" (Marzo 2003).
LA COMPRA DE TRENES UN CONTRATO POLÉMICO
Una vez que remite la marejada de los contratos de obra, el Gobierno goza de una temporada de tranquilidad parlamentaria. Arias-Salgado abandona el ministerio sin arrojar la menor sombra de duda sobre la buena marcha del AVE de Barcelona. Es más, se va con una declaración solemne: "Estoy en condiciones de afirmar que en el año 2002 el tren llegará a Zaragoza".
No es él quien debe asumir el retraso del tren de alta velocidad. Tras las elecciones generales de 2000, su puesto al frente de Fomento lo ocupa Francisco Álvarez-Cascos, quien el 25 de marzo de 2001 tiene que enfrentarse a la polémica por la adjudicación, repartida al 50% entre la empresa española Talgo y la multinacional alemana Siemens, de los 32 trenes que circularán por la línea de alta velocidad (AVE) Madrid-Barcelona-frontera francesa, dejando fuera del gran contrato a la multinacional franco-británica Alstom, cuyos trenes circulan por la línea Madrid-Sevilla desde 1992.
La oposición acusa al Ministerio de Fomento y a Renfe de haber tomado una decisión política con la adjudicación, dejando al margen los criterios técnicos. Al igual que hizo su jefe un año y medio antes con las adjudicaciones de obras del GIF, el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, recupera el discurso de la transparencia de las adjudicaciones de Renfe y defiende lo que para él es "una adjudicación transparente y objetiva".
Sin embargo, el Gobierno declina valorar el hecho de que Siemens firmara posteriormente un acuerdo con Alstom para la cesión de la fabricación de la parte mecánica de los 16 trenes de alta velocidad que Renfe adjudica a la firma alemana. "Siempre que se cumplan los pliegos de prescripciones que sirvieron de base para la adjudicación del concurso y la legislación vigente en materia de contratos, el Ministerio de Fomento no tiene nada que decir", reza la respuesta a una pregunta formulada por el grupo socialista en el Congreso (Marzo 2003).
EL PASO DEL AVE REIVINDICACIONES TERRITORIALES
La hora de la inauguración se acerca inexorable y las instituciones de las comunidades por las que va a pasar el AVE comienzan a impacientarse. Sin embargo, la mayoría de las preguntas parlamentarias a Cascos llegan de las filas populares, que ponen en bandeja al ministro la posibilidad de explicar el pacto con el Ayuntamiento de Barcelona para la entrada del tren a la capital catalana. También le dan la oportunidad de clavar una pulla al alcalde de Lleida, el socialista Antoni Siurana, quien en diciembre de 2000 había decretado la paralización de las obras del AVE en protesta porque Fomento se negaba a negociar el trazado del tren de acuerdo a las normas urbanísticas municipales. "El decreto de paralización de las obras supone una grave contradicción con la actuación del Estado de derecho", afirma Álvarez-Cascos (Marzo 2003).
EL FUTURO PREGUNTAS SIN CONTESTAR
El primer viaje promocional del AVE a Lleida se realiza el pasado 24 de febrero. En los días siguientes, se precipitan todos los acontecimientos, que acaban con la dimisión del presidente del GIF, José Luis Barrón, y con su sustitución por Ramón Escribano. Ahora, en el registro del Congreso de los Diputados, esperan al Gobierno al menos siete preguntas sobre las razones que provocaron que el AVE de Madrid a la frontera francesa no llegara a nacer (Marzo 2003).
ÁLVAREZ-CASCOS Y "LA INSOLVENCIA"
"Me gustaría que cuando lleguen los vencimientos de los plazos cada uno asuma su responsabilidad y, si alguien ha hecho informaciones insolventes, que asuma la responsabilidad de ejercer de manera insolvente su profesión". El 22 de mayo de 2002, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, respondió así a una pregunta de la diputada del grupo popular Berta Rodríguez Callao sobre el calendario para la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
El ministro aprovechó la ocasión que le brindó su correligionaria para reiterar que el ritmo de las obras iba "a permitir la puesta en servicio del tramo Madrid-Zaragoza-Lleida a finales de 2002".
Aquélla fue la última vez que el titular de Fomento aventuó la fecha de finales de 2002 para la puesta en marcha del AVE Madrid-Lleida, al menos en sede parlamentaria. La siguiente vez en que habló de ello -el 11 de diciembre pasado, a instancias de un diputado de CiU- se vio obligado a admitir, si bien implícitamente, que no se cumplirían los plazos previstos para la puesta en marcha del tren: "Nadie del Ministerio de Fomento ni de Renfe ni del GIF ha puesto en circulación hipótesis de fecha alguna en relación con el acto de inauguración o en relación con el inicio de la explotación comercial de la línea". Álvarez Cascos informó a la Cámara de que la inauguración de la línea dependía de que se superasen "con éxito" las pruebas de los sistemas de señalización y las instalaciones de seguridad.
A pesar del retraso en el AVE a Lleida y de que aún no se sabe cuándo se pondrá en marcha la línea, Fomento sigue asegurando que el tren de alta velocidad llegará a Barcelona a tiempo, a finales de 2004 (Marzo 2003).
ÁLVAREZ-CASCOS Y LA CAZA. (Publicado en El País.26.03.03)
"Todas las organizaciones jerarquizadas están integradas por personas que, generalmente, trabajan mucho, descansan razonablemente y duermen poco". No es un mal chiste en una reunión de ejecutivos, sino parte de una respuesta por escrito del ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, a un diputado socialista. Gerardo Torres Sahuquillo, elegido por Teruel, inquiría al ministro sobre sus "aptitudes como cazador" y la "posible colisión" de la práctica cinegética "con los intereses públicos que representa". Osos, urogallos, el sueño de los ministros, el Prestige, las retribuciones del Ejecutivo, el precio de una cacería y otras muchas cosas han acabado mezcladas en un formidable galimatías, a partir de una pregunta del diputado del 14 de noviembre pasado.
En medio de la barahúnda de preguntas (una veintena), negativas de la Mesa del Congreso a admitirlas, recursos y contestaciones del ministro, reluce la joya de la literatura parlamentaria citada más arriba, que fue publicada por el Boletín Oficial del Congreso de los Diputados el pasado día 17.
Todo empezó cuando Torres Sahuquillo preguntó a Cascos en qué espacios protegidos ha practicado la caza, qué número de piezas ha cobrado en cada uno y qué precio ha pagado; si son de propiedad privada algunas fincas que mencionaba, por las que el ministro ha disparado su escopeta, y de quién; si sabe si el oso es una especie protegida; si cazó un oso en Rumania y "quién pagó los 9.000 euros que según algún medio de comunicación cuesta cazar dicho animal, sin contar viajes, estancias y otros gastos".
La Mesa rechazó tramitar la pregunta con el siguiente razonamiento: "Por versar sobre materia ajena a la competencia del Gobierno, dado que el inquirir sobre una relación entre sujetos privados como aquella a la que parece aludir en su literalidad la pregunta, sólo sería admisible si existiese vinculación con la acción del Gobierno, como sería el caso si en el hecho sobre el que se interrogase hubiera influido la condición del miembro del Gobierno lo que no se desprende del tenor de las citadas cuestiones". Dicho en castellano, la Mesa rechaza la pregunta por entender que afecta a relaciones privadas, sin vinculación con la actividad pública de Álvarez-Cascos.
Pero el diputado no se dio por vencido. Enhebró una serie de recursos ante el órgano de dirección del Congreso e insistió con nuevas preguntas, hasta conseguir que la Mesa admitiese algunas -sólo la mitad- y el ministro las contestase.
Torres Sahuquillo se apoyó en informaciones de las revistas Época e Interviú, en las que se hacía referencia a la caza de un oso en Rumania por Cascos y a la supuesta entrada irregular en territorio español de dos urogallos que el ministro había abatido en aquel mismo país. En sus escritos, el diputado ha criticado la actitud de Fomento, que, a las preguntas de Época sobre las andanzas cinegéticas del ministro, respondió que eran "una auténtica impertinencia".
La peripecia parlamentaria se ha desarrollado entre la singular sintaxis de la Mesa del Congreso a la hora de razonar sus negativas, las respuestas que muy parcialmente consiguió, por fin, el diputado y la ironía que éste ha ido desgranando en sus recursos.
Para apoyar uno de ellos, utilizó una respuesta de Cascos a otro diputado socialista, Juan Fernando López Aguilar, en un pleno del Congreso: "Los ministros lo somos todos los días del año y además en el Ministerio de Transportes e Infraestructuras [por Fomento] siete días a la semana, porque la mayor parte de las obras funcionan a tres turnos y, además, 24 horas al día".
Torres Sahuquillo aseguraba no entender por qué, si el propio ministro "se considera tal las 24 horas de los 365 días del año (...), la Mesa le ha de disputar esta dedicación", ni por qué consideraba "la condición de sujeto privado del señor ministro, cuando ni él mismo se la reconoce". Para entonces, la marea negra del Prestige había anegado las playas de Galicia y las arenas del Gobierno. Y en plena marejada se supo que Cascos se había entregado algún fin de semana a su pasión cinegética.
El diputado insistió en sus preguntas. Refiriéndose a la crisis del Prestige, quiso saber si Cascos pudo ejercer "adecuadamente sus responsabilidades ministeriales en los días lectivos (sic) anteriores y posteriores al 1 de mayo de 2002, si al parecer el lugar en el que se encontraba carecía de adecuada cobertura de telefonía móvil". Y agregaba: "¿Cómo cohonestó el ser ministro las 24 horas del día, 365 días al año, en estas circunstancias?" La respuesta del ministro, siempre por escrito, pone de momento un broche surrealista al combate dialéctico: "La cobertura de la telefonía móvil no está vinculada a ningún tipo de responsabilidad ministerial" (Marzo 2003).
LOS CARGOS CONTRA EL S.E BENIGNO BLANCO POR EL "CASO SANTALIESTRA" SE AMPLÍAN
Las complicaciones para el Gobierno con el "caso Santaliestra" van en aumento. Tras la anulación hace más de un año del proyecto constructivo del polémico embalse previsto del río Ésera y otros varapalos judiciales, ahora se amplía la lista de cargos por los que serán procesados el actual secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco y otros acusados por el Ayuntamiento de la localidad altoaragonesa en la querella criminal paralela a otros contenciosos en curso o ya resueltos.
La Audiencia Provincial de Madrid ha dictado en febrero y marzo sendos autos donde da la razón al Ayuntamiento de Santaliestra en su intención de endurecer todavía más el proceso. En el primero, desestima el recurso de queja interpuesto por el abogado del Estado y la defensa del redactor del proyecto de regulación -el ingeniero Íñigo Barahona-, con el que se pretendía impedir que el Ayuntamiento y el Ministerio Fiscal pudieran recurrir el auto de procesamiento para que se incluyan algunos delitos descartados inicialmente.
En el segundo, la Audiencia de Madrid estima los recursos de apelación del Ayuntamiento y la Fiscalía contra el auto de procesamiento dictado por el Juzgado de Instrucción número 38 contra Blanco, Barahona y otros ex altos cargos del Ministerio de Medio Ambiente y la Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE), así como la empresa redactora del proyecto. En definitiva, se decreta que procede juzgar a los acusados de otros delitos además de los incluidos inicialmente -como prevaricación o malversación de fondos públicos-, que se ratifican para su vista oral.
Contra Benigno Blanco -sobre quien ya pesaban sendos cargos por delitos continuados de prevaricación y falsedad en documento público en su anterior etapa de secretario de Estado de Aguas-, se añade ahora la imputación de un presunto delito continuado de infidelidad en la custodia de documentos públicos que no remitió a los tribunales. De esta forma, la petición de penas por parte del Ayuntamiento y la Fiscalía pasa de 10 a 14 años de prisión y también se amplía en seis años la solicitud de inhabilitación.
La misma imputación de infidelidad en la custodia de documentos se extiende a Carlos Escartín, que ocupó la Dirección General de Obras Hidráulicas del Ministerio de Medio Ambiente, y a José María Vizcaino, ex subdirector general de Proyectos y Obras.
Asimismo, los cargos contra Íñigo Barahona se amplían a la acusación de falsedad en documento público en concurso medial con un delito continuado de fraude y otro continuado de estafa, en relación a las liquidaciones de la CHE y el Ministerio a las empresas encargadas de redactar el proyecto técnico del embalses por trabajos que según el Ayuntamiento de Santaliestra no fueron realizados.
También están procesados por diversos delitos -aunque ya no se amplían los cargos- Tomás Sancho, ex presidente de la CHE, los ingenieros de la Confederación Miguel Zueco y Francisco Fiteni y el ex director general de Evaluación de Impacto Ambiental del Ministerio, José González Lastra. Todos los acusados han rechazado las acusaciones, algunos en declaraciones o comparecencias públicas.
Benigno Blanco, en concreto, llegó a comparecer hace justo un año en la Comisión de Medio Ambiente del Congreso de los Diputados para intentar desmontar una por una las imputaciones de la Fiscalía contra él en este proceso penal.
Pero los 27 documentos oficiales que Blanco aportó entonces para defenderse en el Congreso "no le han servido absolutamente para nada en la Audiencia Provincial de Madrid que le ha de juzgar", destacó el alcalde de Santaliestra, Javier Mur. Satisfecho por la marcha de éste y otros procesos judiciales, Mur también ironizó sobre la "buena información" que en su opinión ha demostrado tener al respecto el actual secretario de Estado de Aguas, Pascual Fernández, en su última visita a Aragón.
Con los dos últimos autos ya son cinco las veces que la Audiencia de Madrid ha anulado o corregido decisiones favorables a los acusados del Juzgado de Instrucción número 38 dentro de este proceso penal.
Ahora sólo falta que las defensas complementen sus escritos en relación con las nuevas imputaciones y el Juzgado de Instrucción remita las actuaciones a la Audiencia Provincial de Madrid, donde se celebrará el juicio (Abril 2003).EL HIJO DEL DIRECTOR DE MARINA MERCANTE FUE CONTRATADO EN UN BUQUE SIN LA TITULACIÓN EXIGIDA. EL BARCO ES PROPIEDAD DEL MARIDO DE UNA SENADORA DEL PP
Rafael López Sors Ruiz, hijo del director general de la Marina Mercante, fue contratado en noviembre de 2001 como tercer oficial de un buque de cruceros, el Vistamar, de 7.500 toneladas y con capacidad para 400 pasajeros. El era patrón mayor de cabotaje y técnico especialista en navegación de cabotaje, un titulo de Formación Profesional que le faculta, cumpliendo unos requisitos, para ser patrón de altura
Pero, para ser tercer oficial del Vistamar tendría que ser piloto de segunda de la Marina Mercante, un título universitario, o un patrón de altura que antes haya sido durante 24 meses oficial en buques de 300 a 1600 toneladas de arqueo bruto.Según la documentación, Rafael López Sors sólo navegó en buques con un máximo de 175 toneladas, hasta que fue enrolado en el Vistamar, primero como alumno de puente y luego como tercer oficial.
El buque Vistamar pertenece a la empresa Vistamar Canarias SL, de la que es administrador único José María Rossell Recansens. Rossell es marido de la senadora del PP por la provincia de Almería, María del Mar Agüero Ruano, que pertenece además al Comité Ejecutivo del Partido Popular andaluz. y portavoz de este grupo parlamentario en la comisión de Pesca en la Cámara Alta.José María Rossell es un gran empresario turístico almeriense, presente en casi una treintena de sociedades relacionadas con el sector
Por su parte, tras conocerse la noticia, José Luis Lopez-Sors ha pedido al ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, su relevo ante esta información.. En una nota del Ministerio de Fomento se señala que la petición ha sido realizada por Lopez-Sors en una carta dirigida al ministro en la que afirma que tiene el convencimiento de que el embarque de su hijo se realizó de acuerdo con el procedimiento establecido y con las condiciones exigidas. Justifica su petición de relevo al considerar que "no sólo hay que cumplir las normas y procedimiento, sino que resulta muy importante que su aplicación no llegue a generar sospechas que la sociedad pueda imputar a los cargos públicos" (Abril 2003).
UNA SENTENCIA OBLIGA A FOMENTO A READMITIR EN SU PUESTO AL CONTROLADOR AÉREO QUE REVELÓ GRAVES FALLOS EN CANARIAS
Un juzgado ha condenado a AENA (Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea), organismo dependiente del Ministerio de Fomento, a readmitir al controlador aéreo Juan Herrero en el centro de control de tránsito aéreo de Canarias, del que había sido suspendido después de que revelara en televisión graves defectos de la antena de radar de ruta utilizada por ese organismo para la aproximación a los aeropuertos de Lanzarote y Fuerteventura.El fallo señala que AENA ha vulnerado la libertad de expresión del demandante, pide que cese en sus "represalias" y le condena a abonarle una indemnización de 180.303 euros. Fomento acaba de despedir a Herrero. La sentencia del Juzgado de lo Social número 5 de Las Palmas señala que el calvario laboral de Herrero "evidencia una conducta de la demandada [AENA] que tiende a represaliar al trabajador demandante, provocando con ello que él mismo, con el transcurso del tiempo y, por tanto, con el agotamiento de los plazos legales y convencionales correspondientes, perdiese las habilitaciones que le facultan para el ejercicio de su profesión". El juez destaca que Herrero ha ganado todas las sentencias a cada una de las sanciones que le han impuesto y asegura que la actitud de AENA constituye una "vulneración de los derechos del controlador al trabajo, a la ocupación efectiva, a la promoción, a la formación profesional, a su dignidad personal y profesional, así como, evidentemente, a su derecho a la libertad de expresión y opinión, que es el origen y la causa de todas las situaciones vejatorias que ha venido sufriendo el demandante". El fallo, con fecha del pasado día 8, reclama a AENA que "cese de inmediato en su comportamiento" y le reponga en su puesto de controlador en el centro de control de tránsito aéreo de Canarias, así como a que le indemnice por daños y perjuicios con 180.303 euros. La sentencia no valora la última actuación de AENA contra Herrero, su despido del pasado 22 de enero por supuestas amenazas a varios de sus compañeros en la torre de control de Fuerteventura, ya que la demanda presentada por el controlador fue anterior a estos hechos (Abril 2003).
CC OO CULPA DEL ACCIDENTE DE CHINCHILLA A LOS FALLOS DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DE RENFE
El accidente ferroviario de Chinchilla se hubiera podido evitar si hubieran funcionado los sistemas de comunicación con el Talgo, según denunció Comisiones Obreras. El sindicato ha pedido que se investigue por qué fallaron los dos sistemas de comunicación telefónica, el de radio-telefonía y el de telefonía móvil. CC OO asegura que el jefe de circulación de la estación de Chinchilla, que prestó declaración durante dos horas ante la policía judicial, "no dio en ningún momento la orden de marcha" y, por tanto, "es inocente".
Comisiones Obreras ofreció una conferencia de prensa en Toledo para detallar lo ocurrido la noche del martes durante los cuatro minutos que pasaron desde la marcha del Talgo de Chinchilla hasta su colisión frontal con el mercancías que causó la muerte a cinco trabajadores ferroviarios y 14 viajeros.
El secretario regional del sindicato en Castilla-La Mancha, Juan Antonio Mata, y el presidente del comité de empresa de Renfe en Albacete, Gonzalo Aparicio, explicaron que el jefe de circulación, nada más darse cuenta de que el Talgo "se había colado", intentó hacer señales al maquinista del tren con el banderín desplegado para que parara. Como la máquina siguió su camino, el jefe de circulación cruzó corriendo las vías, avisó a la jefatura de mando e intentó, sin éxito, comunicar con el maquinista del Talgo por los "walkies".
La jefatura de mando, según el sindicato, conoce qué maquinista va en cada tren, y qué número de teléfono tiene su móvil de empresa. Comisiones Obreras mantiene que el maquinista asignado para ese Talgo había cambiado a última hora, por lo que la jefatura de mando llamó a un conductor equivocado. De hecho, según fuentes del sindicato, la jefatura de mando logró contactar con un maquinista que esperaba en Murcia para dar el relevo al conductor del Talgo y seguir camino hacia Cartagena.
El objetivo que se ha marcado CC OO es dejar clara la "inocencia" del jefe de circulación, que volvió a reproducir ante la policía judicial su versión. "Él no dio la orden expresa de salida al tren, y por tanto, hay que ver por qué arrancó el Talgo". El sindicato tampoco quiere achacar responsabilidades a nadie hasta que no concluya la investigación (Junio 2003).
DOCE ACCIDENTES DE FERROCARRIL SE HAN REGISTRADO EN ESPAÑA DESDE EL COMIENZO DE ESTE AÑO
Una docena de accidentes ferroviarios se han registrado en España desde enero pasado, con un resultado de al menos siete muertos y más de cien heridos. Uno de los más graves se produjo el 4 de enero pasado precisamente en la línea Madrid-Murcia-Cartagena, la misma en la que se produjo el siniestro, cuando un tren Talgo descarriló en Tobarra (Albacete). Las causas de aquel accidente aún siguen sin ser esclarecidas, aunque responsables de Renfe lo achacaron a una "trágica gamberrada".
Sin contar el ocurrido en Chinchilla, éstos son algunos de los accidentes registrados durante este año:
- 3 de enero. Descarrilamiento del tren Estrella que enlaza Barcelona con La Coruña y Vigo, sin heridos.
- 4 de enero. Dos mujeres fallecen y otras 28 personas resultan heridas en un accidente ocurrido en Tobarra. Descarrilaron la locomotora, el furgón generador y el primer vagón de viajeros de un Talgo que viajaba de Madrid con destino a Cartagena. Quedaron hechos un amasijo de hierros. Se trata de la misma línea que la del siniestro de Chinchilla. El juzgado de Hellín que investiga el origen del siniestro todavía no se ha pronunciado. Renfe apuntó que existían indicios de sabotaje.
- 9 de enero. Nueve personas resultan heridas al arrollar un tren de cercanías una furgoneta en Lorca (Murcia).
- 16 de enero. Ocho personas sufren contusiones a causa del descarrilamiento del tren Talgo Gijón-Alicante.
- 18 de enero. Descarrila, poco antes de llegar a la localidad oscense de Villanúa, el tren de la línea Canfranc-Zaragoza, conocido como el Canfranero. No hay heridos.
- 20 de enero. El Canfranero vuelve a descarrilar en Anzánigo (Huesca).
- 25 de enero. Catorce personas resultan heridas al salirse de la vía, entre Bujedo y Pancorbo (Burgos), el furgón generador del Talgo Barcelona-Salamanca.
- 4 de febrero. Dieciocho heridos tras alcanzar un tractor de maniobras a un tren de Cercanías en el norte de Madrid.
- 17 de febrero. Doce personas resultan heridas al descarrilar cerca de la estación de Riglos (Huesca) el Canfranero.
- 26 de abril. El maquinista y una pasajera de un Talgo resultan heridos leves en un accidente en la estación de Villanueva de Gállego (Zaragoza) (Junio 2003).
LA SEÑALIZACIÓN DEL AVE A LLEIDA VUELVE A RETRASAR SU INAUGURACIÓN
El Ministerio de Fomento anunció un nuevo aplazamiento de la entrada en servicio del AVE Madrid-Lleida. El presidente del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), entidad dependiente de este departamento que tiene encomendada la construcción y explotación de la línea, afirmó que el consorcio de empresas Cobra (ACS) y CSEE Transport (Ansaldo) ha incumplido el programa de trabajo asumido ante el propio organismo y el ministerio el pasado 24 de marzo. Ramón Escribano denunció que las empresas han incumplido el plazo, por lo que se les exigirá responsabilidades. Las empresas comunicaron a Efe que habían finalizado con éxito las obras y que las habían entregado en el plazo fijado. El presidente del GIF lo negó y ordenó a los servicios jurídicos del organismo que determinen la responsabilidad de las empresas encargadas de la señalización de la vía y, en su caso, apliquen las penalizaciones previstas en el contrato.
Con este emplazamiento público, Escribano salió al paso de las informaciones de las dos empresas contratistas sobre el fin de los trabajos en el plazo comprometido (Junio 2003).
LA XUNTA CONCEDE A CASCOS LA MEDALLA DE ORO DE GALICIA
El Consejo de Gobierno de la Xunta acuerda conceder al ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, la medalla de oro de Galicia, su máxima condecoración. El Gobierno que preside Manuel Fraga reconoce así la "especial sensibilidad" de Álvarez-Cascos para mejorar las infraestructuras y comunicaciones de la comunidad autónoma. La oposición y Nunca Máis recordaron, sin embargo, que Cascos fue el responsable de la decisión de llevar mar adentro el petrolero Prestige, lo que contribuyó a esparcir los vertidos de fuel (Junio 2003).
67 PERSONAS HAN MUERTO EN 71 ACCIDENTES DE TREN OCURRIDOS DESDE 2001
Los ferrocarriles han sufrido desde 2001 un total de 71 accidentes, incluido el del martes en Chinchilla, en los que 67 personas han fallecido y otras 427 han resultado heridas. La mayoría de los siniestros y de las víctimas mortales se produjeron por el arrollamiento de vehículos en pasos de nivel sin barrera. Renfe tiene contabilizados ocho descarrilamientos, pero sólo se han registrado fallecidos, un total de 21, en los dos de este año del Talgo a Murcia.
El Ministerio de Fomento ha facilitado un listado con los accidentes ferroviarios contabilizados en España en 2001 y 2002. El listado describe 60 siniestros, con 46 muertos y 298 heridos. La mayoría de los accidentes (47) corresponde a "arrollamientos" de vehículos cuando estaban cruzando la vía por un paso a nivel sin barrera. El más grave fue el ocurrido el 3 de enero de 2001 entre Águilas y Lorca, en Murcia, en el que fallecieron 12 inmigrantes ecuatorianos y otros tres resultaron heridos al ser embestida su furgoneta.
En los dos años citados sólo se produjeron cuatro descarrilamientos, en los que no hubo víctimas mortales aunque sí cuatro heridos. El siniestro con mayor número de víctimas (142 heridos y dos muertos) fue provocado por la colisión de dos trenes en Torredembarra (Tarragona), el 30 de marzo de 2002.
Todos los fallecimientos por salidas de los trenes de la vía han ocurrido en 2003: las 19 contabilizadas por ahora en Chinchilla y otras dos que perecieron el 4 de enero en Tobarra, en otro Talgo que también cubría la línea Madrid-Murcia, una vía que, según el Ministerio de Fomento, ha registrado entre octubre de 2002 y marzo de 2003 un total de 1.643 circulaciones de trenes. El resto de los accidentes de este año, hasta completar una decena, fueron descarrilamientos sin muertos, pero con 91 heridos. Las comunidades autónomas con mayor número de accidentes son Castilla-La Mancha, Castilla y León, Galicia y Cataluña (Junio 2003).
UN ALTO CARGO DEL PP DE MURCIA PIDE MAYOR INVERSIÓN FERROVIARIA
El presidente de la Asamblea de Murcia, Francisco Celdrán, del PP, exigió la modernización de las vías ferroviarias y en particular del tramo que une la localidad albaceteña de Chinchilla a Cartagena. En esa línea de vía única se produjo hace una semana el choque frontal de un Talgo y un mercancías, con un balance de 19 muertos y 30 heridos. El ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, negó que los accidentes puedan atribuirse a la falta de inversión (Junio 2003).
153 ACCIDENTES EN LAS OBRAS DEL AVE A MÁLAGA EN SÓLO UN AÑO Y MEDIO
Los accidentes laborales registrados en las obras del AVE entre Córdoba y Málaga en un año y medio y a lo largo de los 21 tramos en los que se divide la vía férrea se elevan a 153. Aunque el 90% de estos accidentes fue de carácter leve, cuatro personas murieron (dos de ellas en el trayecto hasta el trabajo) y nueve sufrieron heridas graves. Córdoba es la provincia en la que más accidentes se han registrado: 89, dos de ellos mortales. En Sevilla se registró otra muerte y una más en la zona de Málaga (Junio 2003).
LA FINALIZACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD DEL AVE SE RETRASA DE NUEVO HASTA EL 31 DE JULIO
La nueva línea del AVE entre Madrid y Lleida sufre un nuevo retraso. Ansaldo-Cobra, el consorcio responsable de los sistemas de seguridad, ha solicitado al GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) un nuevo plazo de dos meses, lo que obligará a Renfe a dar por perdida la temporada de verano. El ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, declaró que desconocía este nuevo aplazamiento y dijo que desde el primer incumplimiento es escéptico sobre los nuevos plazos para la puesta en marcha del servicio.Según la información, el sistema de señalización y control del tráfico en la nueva línea sigue sin estar a punto. Ansaldo-Cobra ha informado de que necesita más tiempo para completar su trabajo.El consorcio se había comprometido a tener a punto el sistema para el pasado 31 de mayo. Ahora, la unión temporal de empresas formada por la italiana Ansaldo y la española Cobra asegura por escrito que tendrá solucionados todos los problemas pendientes el próximo 31 de julio. El nuevo plazo propuesto para resolver las 52 deficiencias detectadas en mayo ha sido remitido al GIF por Ansaldo-Cobra recientemente, y en él se incluyen varios hitos de ejecución gradual de los trabajos. En todo caso, en el ente público persisten las dudas sobre el cumplimiento efectivo del nuevo compromiso, en vista del rosario de retrasos e incidencias que arrastra el proyecto.
La inauguración del AVE Lleida-Madrid fue fijada inicialmente para el 12 de octubre del año pasado. Fomento propuso luego a la Casa del Rey que el viaje inaugural se celebrara unas semanas más tarde, el 20 de diciembre. Sin embargo, hasta febrero de 2003 el Ministerio de Fomento y el GIF no comenzaron a organizar viajes "promocionales" previos, que registraron numerosas incidencias y tuvieron que suspenderse.
A la vista de las deficiencias y retrasos, el GIF y Ansaldo-Cobra pactaron el 31 de mayo como fecha límite para tener solucionados los problemas de seguridad. De esta forma, el servicio podría inaugurarse y ponerse en marcha en junio y aprovechar la temporada de vacaciones estivales. Ahora, la fecha propuesta por el consorcio suministrador es el 31 de julio.
La adjudicación de los sistemas de seguridad y de control de tráfico a Ansaldo-Cobra se hizo cuando era titular del ministerio Rafael Arias-Salgado. La decisión fue ratificada después por su sucesor al frente de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos.
El sistema de seguridad que se trata de poner a punto sólo permite velocidades máximas de 200 kilómetros por hora, muy lejos de los 300 y 350 kilómetros que debería permitir la línea en sus fase inicial y final, respectivamente, según el proyecto original del GIF, lanzado hace más de seis años.
Además del retraso del sistema que servirá de cerebro de la línea, persisten algunos problemas de geometría de la vía y de puesta a punto de la catenaria, según distintas fuentes, pero unos y otros se consideran solucionables en las seis semanas que faltan para que venza el nuevo compromiso de los italianos, según fuentes cercanas a Renfe.
Sin embargo, la compañía ferroviaria considera prácticamente perdida la posibilidad de explotar la nueva línea en la temporada alta turística, durante las vacaciones de verano. Una vez recibida la obra ejecutada por Ansaldo-Cobra, Renfe tendrá que realizar pruebas de circulación y la puesta a punto del servicio. Además, se considera inadecuado realizar un cambio tan drástico de la oferta comercial en pleno periodo punta de tráfico (Junio 2003).
EL PRECIO DEL AVE SE DISPARA
El gran proyecto ferroviario del Gobierno tenía un presupuesto inicial, en 1996, de 6.611 millones de euros, según los documentos del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Ahora, un informe revela que, a fecha del pasado 30 de mayo, “la estimación del presupuesto para el total de la línea asciende a 9.119 millones de euros (más de un billón y medio de pesetas).
El Ministerio de Fomento y el GIF, desde 2001 suprimió cualquier referencia pública a los costes globales de los trabajos. Sin embargo, un informe de fiscalización elaborado por el Tribunal de Cuentas en julio del año pasado sobre todas las adjudicaciones efectuadas por el GIF en los años 1999 y 2000 ya recogía el incremento de los gastos.
El dictamen del máximo órgano fiscalizador advertía hace un año de que un gran número de contratos se estaban modificando al alza por deficiencias en los proyectos. El tribunal cita, por ejemplo, el contrato de accesos a la estación de Lleida que, tras sufrir varias modificaciones, pasó de 5.169 a 5.950 millones de pesetas (de 31,06 a 35,76 millones de euros) (Junio 2003).
FOMENTO IMPONE AL 'RAINBOW WARRIOR' LA FIANZA MÁXIMA POR ABORDAR UN BARCO
El Ministerio de Fomento ha respondido con dureza a la última protesta de Greenpeace y ha abierto un expediente sancionador a la ONG por abordar el 13 de julio frente al puerto de Valencia a un buque con madera tropical. El ministerio exige a la organización una fianza de 300.500 euros y mantiene inmovilizado su barco, el Rainbow Warrior, mientras no pague. El aval impuesto para "asegurar la eficacia de la resolución que recaiga" coincide con la cantidad máxima de sanción prevista para las infracciones muy graves contra la ordenación del tráfico marítimo en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, según la notificación de inicio del procedimiento firmada el 16 de junio por el director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors.
"La medida no tiene precedentes y responde a una persecución política", recalca Greenpeace, que presenta una campaña internacional para "liberar" al Rainbow Warrior. "Nuestra percepción es que no es un expediente administrativo, sino un castigo por la persistencia de nuestras denuncias contra la importación de madera de talas ilegales", recalca Juan López de Uralde, director ejecutivo de Greenpeace España. La ONG ya abordó un barco el año pasado en Sagunto, sin que fuera sancionada. La elevada fianza de Fomento, además, contrasta con los 630 euros en multas a que han sido condenados por un juzgado de Valencia los seis activistas detenidos por la protesta, acusados de faltas de desobediencia y coacciones (Junio 2003).
LOS FALLOS DEL AVE MADRID-LLEIDA
“Le puedo asegurar con la información que he recabado in situ hace escasos días, cuando visité las obras, que la línea de alta velocidad [Madrid-Lleida] estará acabada a finales de este año con todo lo necesario para su funcionamiento operativo", decía el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, en sede parlamentaria, el 12 de noviembre de 2002.
En esa fecha, el Ministerio de Fomento, a través de la sociedad pública Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), todavía no había hecho entrega de las infraestructuras de la línea para que la compañía italiana Ansaldo Breda, adjudicataria del sistema de señalización, pudiera comenzar a trabajar, según ha declarado su consejero delegado, Giovanni Gagliardi. El ejecutivo italiano sostiene que, según el contrato suscrito con el GIF, necesitaban 18 meses para la instalación del sistema y efectuar las pruebas de funcionamiento.
Desde entonces han transcurrido siete meses y, a la luz de los informes diarios de quienes verifican el estado de la vía, tendrán que pasar algunos más antes de que entre en servicio.
Desde primeros de junio, fecha en la que, según el presidente del GIF, Ramón Escribano, las empresas de señalización se habían comprometido a tener operativo el sistema, la nueva línea de alta velocidad Madrid-Lleida es recorrida diariamente por una media de entre 6 y 12 trenes en pruebas. "Algunos completan el recorrido, otros no", asegura Isidoro Soriano, gerente de relaciones externas y comunicación del GIF. En cualquier caso, quienes recorren la línea registran puntualmente las incidencias del trayecto. A la luz de los informes que realizan, quedan todavía demasiados problemas por resolver, sobre todo en el campo de las comunicaciones y la seguridad de la circulación que indican, entre otros fallos, los siguientes:
- Retrasos. "El deficiente funcionamiento del mando múltiple origina un retraso de 30 minutos en la salida de la estación de Atocha. Los operarios situados en las instalaciones de Cerro Negro (Madrid) se ven obligados a cambiar la conexión para recuperar su perfecto funcionamiento", anota un maquinista tras efectuar un viaje hace 15 días.
- Comunicaciones. La línea Madrid-Lleida está dotada del sistema de radiotelefonía digital GSM-R, especialmente diseñado para la gestión ferroviaria interoperable europea del futuro. Dispone de muchos más canales y garantías que la telefonía analógica. Sobre él descansa el ERMTS (European Railway Traffic Management System), que en sus dos niveles (sólo está instalado el 1) permitirá la circulación segura de los trenes a 350 kilómetros por hora entre Madrid y Barcelona.
Según los informes de quienes verifican la línea, al GSM-R le quedan muchas áreas sin cobertura, pese a ser la columna vertebral de comunicación entre los trenes y el centro de control de la línea, ubicado en la estación de Delicias de Zaragoza. "El canal de radio dentro del túnel de Lleida está completamente inoperativo. Carece de cobertura", dice un informe tras un viaje de prueba a mediados de junio. En otro viaje realizado diez días después se señala la "pérdida de cobertura del sistema GSM-R en dos ocasiones". Un registro efectuado más tarde indica que el tren de pruebas "circula al amparo de la documentación previa porque continúa la pérdida de cobertura del sistema GSM-R".
En otra ocasión el maquinista advierte de que al sistema le falta definir su funcionamiento y carece de los datos básicos de la agenda: "Resulta imposible introducir la enorme cantidad de números para contactar sin perder la visión de la señalización lateral".
- Señalización. La circulación de trenes por la línea Madrid-Lleida, en tanto se completa la instalación del ERTMS, no permitirá superar velocidades por encima de los 200 kilómetros por hora, ya que es el límite que soporta el sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) instalado provisionalmente en esta línea. Pero tampoco funciona. "Las balizas indican alarma a las salidas de las zonas neutras", anota un maquinista. "Se produce una descoordinación de las señales luminosas en las zonas neutras [sin fluido eléctrico por la catenaria para permitir el paso del tren de un tramo a otro de la línea con alimentación eléctrica diferente]. "En algunos casos resulta muy difícil emprender la marcha en caso de que la señal ordene la parada del tren, tanto por el perfil de la vía como por la situación de la zona neutra".
Los fallos en el funcionamiento del ASFA son frecuentes. "Por anormalidad en las señales se autoriza el rebasamiento de seis de ellas que indican orden de parada", apunta otro maquinista. Un día después, el mismo operario anota en su informe que se ha visto obligado a efectuar un "frenado de emergencia debido al mal estado de una baliza". Estos elementos, situados en paralelo a la vía, hacen de puente entre el tren y el centro de control de la circulación y envían mensajes a los vehículos sobre la velocidad a la que deben circular o incluso provocan la parada del tren si el maquinista no responde a sus indicaciones.
- Centro de control. Los maquinistas sostienen que se produce una descoordinación entre el centro de control de Delicias en Zaragoza y ellos mismos cuando el tren procede a cambiar de vía. "Los desvíos por consigna no se pueden pasar a velocidades superiores a los 100 o 50 kilómetros por hora sin ser avisados por el centro de control". En el informe de otro viaje de prueba, realizado con posterioridad, el conductor del tren afirma que el convoy pasa de la vía 2 a la vía 1 "sin previo aviso del centro de control, sin una secuencia en las señales restrictivas de la velocidad, estando los desvíos a 100 kilómetros por hora por consigna".
Aunque el presidente del GIF, Ramón Escribano, advirtió públicamente a principios de junio a las empresas contratistas (Ansaldo, en asociación con la española Cobra, filial de ACS) de que sus servicios jurídicos adoptarían acciones por incumplimiento de contrato, no ha dado ningún paso en esa dirección.
A la italiana Ansaldo no le temblaría el pulso para responder con la misma medicina si se diera el caso, según fuentes del sector. Mientras en España resulta extravagante que una empresa ponga un pleito a cualquier Administración porque jamás volvería a conseguir otro contrato, en Italia es muy frecuente que las empresas planten cara ante los juzgados de guardia. "Todos los que quedan en el segundo puesto de una adjudicación ponen una demanda, por si acaso, mientras en España se acepta disciplinadamente", asegura un alto directivo ferroviario. "Ansaldo se juega mucho prestigio en esta obra, de cara a otros proyectos europeos en marcha, como para quedarse quieta", añade.
De hecho, sus directivos han echado la culpa de los retrasos en la inauguración de la línea Madrid-Lleida a la Administración española por no facilitarle a tiempo la infraestructura acabada para empezar a trabajar. Así las cosas, ni Fomento ni el GIF ofrecen fecha alguna para el evento después de reiterados fiascos. "No se abrirá a la circulación comercial hasta que la verificación de la línea ofrezca un 99% de fiabilidad", aseguran ambos. Por las anotaciones de los maquinistas, ese porcentaje queda lejos (Julio 2003).
EL PP IMPIDE QUE CASCOS EXPLIQUE EL SOBREPRECIO DEL AVE
El portavoz del PP en materia de Infraestructuras, Luis Ortiz, rechazó la petición por no entender la petición "urgente" para que el ministro explicara una cuestión de la que "ya está todo dicho", ya que Cascos, agregó, ya ha ofrecido de forma "reiterada" información sobre este tema, por lo que considera "innecesaria" su comparecencia (Julio 2003).
LAS OBRAS DEL AVE REGISTRARON 277 ACCIDENTES LABORALES EN TRES MESES
Las obras de las tres líneas de alta velocidad actualmente en construcción en España registraron 277 accidentes laborales sólo en los primeros tres meses del año, según ha reconocido el Ministerio de Fomento en una respuesta parlamentaria. Tres de ellos fueron mortales. La línea entre Madrid y Barcelona fue la que más accidentes registró, 127, aunque los más graves se produjeron en el trazado entre Córdoba y Málaga.
El secretario de la construcción de CC OO de Andalucía, Antonio Rodríguez Bustamante, afirma que hay un incumplimiento de los límites a la subcontratación que establece la Ley de Contratos del Estado, y ha solicitado que se establezca un registro de empresas subcontratistas que permita un mayor control y claridad sobre las mismas y evitar situaciones como que se sancione a una sociedad y meses más tarde se le vuelva a dar una contrata al mismo empresario con una sociedad distinta.
Según los datos del Ministerio de Fomento, de los 277 accidentes laborales registrados en las líneas del AVE Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga, 262 fueron leves. El mayor número se localizó en la primera de ellas, 127, aunque sólo uno grave. En la de Málaga se contabilizaron 85, y en la de Valladolid, 65.
De los tres accidentes mortales, dos se produjeron en la línea a Valladolid, donde se registraron además otros dos graves. El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias también tiene en ejecución las obras de la alta velocidad a Levante, en las que no se produjo ningún accidente en el primer trimestre (Julio 2003).
LA AUDITORÍA DESTAPA MÚLTIPLES ANOMALÍAS EN LAS OBRAS DEL AVE MADRID-BARCELONA
El Tribunal de Cuentas acaba de aprobar su fiscalización de los 73 contratos cerrados hasta diciembre de 2001 para construir la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona por el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), la obra pública más importante del mandato de José María Aznar cuya inauguración en el tramo hasta Lleida acumula ya siete meses de retraso.
La fiscalización arroja pésimos resultados para los gestores públicos. En 63 contratos de los 73 analizados se produjeron incidencias, hasta sumar 167 anomalías (36 suspensiones del inicio de obras, 74 prórrogas y 57 modificaciones de contratos). Estas anomalías han ocasionado un retraso en 60 de los contratos firmados. La entrega final de la obra se retrasó un 36,4% sobre el plazo inicialmente previsto. La demora media fue de 7,6 meses sobre la fecha de conclusión pactada. Lo que sigue resume los principales problemas de gestión detectados por el Tribunal de Cuentas:
- Falta de terrenos. "En 36 de los contratos analizados no se iniciaron las obras dentro de los plazos previstos porque no se disponía de los terrenos necesarios, habiéndose producido por esta circunstancia un retraso medio de 4,6 meses (oscilando las demoras entre 0,9 y 13,9 meses)". A la demora inherente al procedimiento de expropiación, se unió que "con frecuencia transcurrieron varios meses desde la aprobación del proyecto constructivo hasta la adopción del acuerdo de expropiación, lo que dio lugar a demoras en el inicio de las obras".
- Prórrogas. El Tribunal de Cuentas disecciona otra colección de anomalías englobadas bajo el epígrafe de prórrogas en los contratos. En total, se han producido 74 prórrogas que el GIF atribuyó a motivos nunca imputables a los contratistas. Por tanto, el GIF dio por buenos retrasos de 3,3 meses de media. Los auditores públicos cuestionan estas excepciones: "No siempre se aclaran suficientemente las razones en que se fundamenta la concesión de las prórrogas, y con frecuencia las motivaciones alegadas no justifican la concesión de las prórrogas". La justificación de los contratistas sobre las prórrogas es variopinta: adecuar el ritmo de las obras a las exigencias presupuestarias; clima adverso; falta de disponibilidad de los terrenos; demoras de organismos públicos y terceras personas en la resolución de cuestiones que afectan al proyecto.
- Modificados de obra. Un enésimo foco de retrasos son los numerosos modificados en los contratos: hasta diciembre de 2001 se produjeron 57. "Los modificados producidos en el periodo que abarca esta fiscalización han afectado a la gran mayoría de los contratos formalizados". Por este factor, "31 contratos incrementaron su plazo de ejecución, bien a través del propio modificado o bien mediante las prórrogas concedidas para su tramitación". La crítica del Tribunal de Cuentas señala: "En un gran número de los expedientes de modificación no aparece suficientemente acreditado si las causas que originaron los modificados correspondían realmente a necesidades nuevas o imprevistas. El tiempo de tramitación de los expedientes de modificación ha superado en varios casos los ocho meses, sobrepasando en dos de ellos los plazos legalmente establecidos". ¿Cuánta demora añadió este capítulo? La media de retraso sólo por este punto es de 3,1 meses. El informe denuncia que en nueve ocasiones se sobrepasó el tope legal de no aumentar el plazo de entrega por encima del incremento del coste. En efecto, si bien el presupuesto aumentó hasta un máximo del 20%, el tiempo de entrega se llegó a dilatar hasta un 100%.
La auditoría denuncia un pernicioso maridaje: en nueve casos no sólo se modificó el contrato y con incremento del plazo de entrega, sino que se autorizó, además, una prórroga para su finalización. La media del retraso añadido por este doble permiso de ralentización fue del 34,3%. El récord de dilación alcanzó un 86,7% sobre la fecha final programada. El informe destaca contratos cuya modificación no se ajusta a la ley de contratos públicos, ya que la necesidad de corregir el contrato nace, por ejemplo, de "errores de cálculo en las mediciones de obras".
- Suspensiones. El informe no puede ser más claro. "Las suspensiones temporales de las obras para realizar estudios sobre alternativas a los proyectos de obras en ejecución y las prórrogas autorizadas, por este motivo, han resultado en determinados casos innecesarias y más gravosas". Un ejemplo: la suspensión del subtramo V-B Madrid-Zaragoza incrementó su coste en 1,9 millones de euros. "Con una adecuada planificación del trazado de la línea férrea podría haberse evitado", señala el Tribunal de Cuentas (Agosto 2003).
RESCATADOS 34 OBREROS DEL AVE A VALLADOLID TRAS CINCO HORAS ATRAPADOS EN UN TÚNEL
34 trabajadores de las obras del AVE Madrid-Valladolid pasaron más de cinco angustiosas horas encerrados en un túnel por el incendio de una locomotora. Estaban a sólo cuatro kilómetros de la boca del túnel pero el rescate se hizo eterno porque ni en la obra ni en toda Segovia había bombonas de oxígeno para que los bomberos pudieran llegar hasta ellos. Al final, tres helicópteros las trajeron de Madrid y León y los bomberos pudieron rescatar a los trabajadores que salieron prácticamente ilesos y por su propio pie. Sólo dos de los trabajadores fueron trasladados a la ambulancia en camilla (Agosto 2003).
UGT AFIRMA QUE PERSISTEN 15 FALLOS GRAVES EN LAS OBRAS DEL AVE A LLEIDA
El sindicato UGT de Aragón volvió a realizar un balance del estado de la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona y aseguró que persisten 15 incidencias graves que impedirían, si la línea entrase en funcionamiento en octubre, que los trenes sobrepasasen los 200 kilómetros por hora. Por eso UGT insistió en que es necesario que estén todos los sistemas en pleno funcionamiento y correctamente homologados antes de que se ponga en marcha una línea que debía unir, desde hace ya 12 meses, Madrid con Lleida.
"La puesta en funcionamiento en octubre supondría una ralentización en las velocidades que haría que nos costase llegar a Madrid incluso más tiempo que ahora en el Talgo". Lo afirmaba Paco Catalán, responsable de transportes del sindicato. El secretario regional, Jesús Membrado, ironizaba: "Hablamos de un sistema de transporte que conecta Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona a 200 kilómetros por hora no de un AVE a 350, que es lo que se nos vendió y que es el que hizo Renfe entre Madrid y Sevilla". Eso sí, el sindicato reconoce que algo ha mejorado desde que en marzo presentaron un amplio informe en el que se recogían hasta 52 anomalías, algunas muy graves como la existencia de dolinas -hundimientos de terreno- en el trayecto entre Zaragoza y Lleida o los graves problemas en las catenarias, que obligaron a suspender los viajes de promoción ante la falta de seguridad.
"No está resuelto definitivamente el tema de la catenaria, ni el de los firmes en el subsuelo [se ha tenido que levantar la vía en 15 kilómetros], pero los mayores problemas están en el sistema de señalización". El informe detalla que la señalización y el ASFA (anuncio de señales y freno automático) están sin corregir en su totalidad. También indican que en una línea en la que los trenes podrán circular a 350 kilómetros por hora "son necesarios sistemas adicionales de captación de temperaturas en las ruedas de los trenes, de obstáculos en las vías, de fuego y humo en los túneles... y no están en funcionamiento". Por eso coligen que de esta forma no se podrá alcanzar la velocidad máxima con ASFA -220 kilómetros por hora- y que tendrán que circular a 200. "Si se instalará ese sistema de captación de obstáculos ya podrían alcanzar esa velocidad". También ponen sobre la mesa la duda de que esté a primeros de año entregado el sistema ERTMS 1 -para que circulen a 300 kilómetros por hora- y el ERTMS 2- a 350 kilómetros por hora.
En otras infraestructuras reconocen progresos en los últimos meses, pero advierten de que sigue fallando la catenaria y produciéndose disparos en las subestaciones de telemando de energía.
El sindicato recuerda que el tiempo les ha dado la razón: se han levantado hasta 15 kilómetros de vía en Pina de Ebro (Zaragoza), obra todavía sin concluir; los trenes circulan con una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora; se han levantado los intercambiadores de ejes en Plasencia de Jalón, en Zaragoza "por motivos que nadie ha explicado". Esa obra repercute en los trenes con destino Logroño o Pamplona; añaden que "actualmente hay 15 limitaciones de velocidad por asentamiento de vía y están sin terminar tres enclaves que permiten a los trenes cambiar de vía y adelantarse".
Para UGT "está claro que no puede ponerse en funcionamiento la línea si no está garantizada la seguridad". También señalan que "lo justo sería que Renfe ejecutase esas obras porque el GIF se ha revelado como un auténtico desastre. Surgió como una formula de gestión por un pacto de conveniencia entre CiU y el PP y sus resultados han sido desastrosos. La prueba está en que para corregir sus chapuzas se ha tenido que echar mano de Renfe" (Septiembre 2003).
RODEO POR AUTOPISTA PARA SALVAR UN COTO
El Ministerio de Fomento tenía dos opciones para evitar que un tramo de la autopista de peaje Toledo-Ciudad Real-Nacional IV afecte a una zona de gran valor ecológico al sureste de Ciudad Real y eligió la más larga, la más cara y la que más espacio protegido recorre.
La primera alternativa consistía en aprovechar el corredor del AVE Madrid-Sevilla y construir la carretera sobre la finca de La Garganta, el mayor coto privado de caza de España (alrededor de 15.000 hectáreas), y centro de peregrinaje -por invitación- de la aristocracia política y financiera. Este trazado, denominado Alternativa 62, tiene una longitud de 63,534 kilómetros, de los cuales 9,090 corresponden a espacios protegidos de la Red Natura 2000.
La segunda opción, la Alternativa 61, planteaba separarse del corredor del AVE, dar un rodeo y llevar la autopista por los terrenos comunales de Fuencaliente (Ciudad Real) y Villanueva de Córdoba. Este recorrido mide, según el proyecto, 68,835 kilómetros y afecta en total a 20,635 kilómetros de terrenos catalogados como ZEPA (Zona de Especial Protección de Aves) o LIC (Lugar de Interés Comunitario). El pasado 12 de junio, Fomento aprobó provisionalmente este trazado y lo hizo "sólo por motivos medioambientales", según el estudio informativo del proyecto.
La decisión del ministerio que dirige Francisco Álvarez-Cascos -quien en alguna ocasión ha participado en monterías en el coto La Garganta- se basa en el informe de impacto ambiental del proyecto. Éste valora "con un coeficiente de importancia mayor" a zonas de la reserva de caza no incluidas bajo ninguna figura de protección ecológica que a terrenos considerados ZEPA de ambos trazados. El informe recomienda el recorrido más largo para evitar el impacto sobre un área de anidamiento de águila imperial, buitre negro y cigüeña negra. Esta zona "de especial interés y sensibilidad para la fauna" -situada entre la sierra de La Garganta y el río Guadalmez- no forma parte de ningún espacio protegido.
En Fuencaliente y Villanueva de Córdoba, los dos pueblos más afectados por la obra, los vecinos ponen el grito en el cielo. "Esto es una cacicada de Fomento", se indigna el propietario de una dehesa de Villanueva de Córdoba a quien la autopista partirá su finca por la mitad. El ayuntamiento de Fuencaliente (1.293 habitantes), ha recogido 668 alegaciones ciudadanas al proyecto, y casi un centenar más fuera de plazo. En Villanueva (9.781 habitantes) se han recibido "mil y pico" impugnaciones, según la alcaldesa, Dolores Sánchez (PP). Según los conservacionistas, la elección de la alternativa de Fuencaliente se basa en informes contradictorios tanto de la Dirección General de Conservación de la Naturaleza como de la Sociedad Española de Ornitología (SEO). Este grupo emitió el 3 de enero de 2002 un informe que recomendaba utilizar el corredor paralelo al AVE. Cuatro meses después, la SEO pidió que se desestimara ese proyecto tras haber "tenido conocimiento" de que el coto La Garganta alberga "dos parejas de cigüeña negra, 20 de buitre negro y tres de águila imperial". Según Carlota Viada, del departamento de conservación de la SEO, el primer informe se presentó en una fase "muy preliminar del proyecto" (Septiembre 2003).
LA VELOCIDAD DEL AVE ENTRE MADRID Y LLEIDA SE LIMITA A 50 KILÓMETROS POR HORA EN VARIOS TRAMOS
La línea del AVE entre Madrid, Zaragoza y Lleida, que arrancará el próximo 11 de octubre, presenta limitaciones de circulación en 12 puntos que, en algunos casos, impiden a los trenes circular a más de 50 kilómetros por hora.
De acuerdo con un informe de la comisión mixta formada por técnicos de Renfe y del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), en los 445 kilómetros de recorrido, la infraestructura sufre problemas en 12 puntos. En algunos se limita la velocidad de los trenes a 50 kilómetros por hora; aunque la circulación por esos tramos no afecta la seguridad de los convoyes. Durante las pruebas de los últimos meses han circulado por la vía unos 2.000 trenes.
Las causas de las limitaciones, encontradas tras varias pruebas en los últimos meses, son cinco: mal estado de la vía, problemas en los mecanismos para desviar los trenes de una vía a otra o a vías de servicio, problemas en la señalización, en la catenaria y obras externas que afectan a la línea.
Hace unos días Renfe anunció la entrada en servicio de la línea con trenes que circularían a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. El AVE no alcanzará aún los 350 kilómetros por hora para el que fue diseñado debido a que aún o hay fecha para que esté operativo el sistema de señalización de nueva generación que garantice la seguridad de los convoyes a esa velocidad (Septiembre 2003).
AL MENOS 35 KILÓMETROS DEL AVE ESTÁN CONSTRUIDOS SOBRE TERRENOS PELIGROSOS
A menos de un mes para que por fin empiece a rodar el AVE Madrid-Zaragoza-Lleida, el Colegio de Geólogos de Aragón avisa de nuevo: las mejoras realizadas en el trazado no son suficientes para garantizar la seguridad de la línea. El terreno sobre el que discurre presenta serios problemas y todavía existen 35 kilómetros construidos sobre terreno peligroso. El Colegio de Geólogos de Aragón denuncia que, a pesar de las mejoras, parte del trazado sigue construido sobre terreno de yesos con riesgo de derrumbarse. El presidente del Colegio, Joaquín Lahoz, es contundente: “Puede ocurrir un hundimiento del terreno por debajo de las vías”. Según el Colegio de Geólogos, el terreno debe enrejarse y cimentarse para evitar así el riesgo de derrumbamiento, algo que todavía no ha hecho quien es el responsable de la infraestructura, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). El Colegio afirma haber puesto en conocimiento del Ministerio de Fomento sus quejas sin haber recibido a día de hoy ninguna respuesta (Septiembre 2003).
